Energie alternative: ora serve una deregulation

Dopo la rivolta silenziosa divampata dall'ultimo esito referendario che ha messo a tacere le velleità di un governo inconcludente, è arrivata l’ora di mettere mano ad un piano energetico che possa sostenere il futuro che ci attende. Futuro è bene dirlo, che non sarà quello delle ingenti produzioni industriali, delle elevate potenze e delle alte velocità come auspicavano le campagne miracolistiche del nostro premier, ma ormai avviato ad un sistema di generale rallentamento e morigeratezza materialistica. Non decrescita, o forse sì, se pensiamo alla perdita di valore del computo della ricchezza nazionale, ma controbilanciata da crescita di altri valori che, sebbene non ancora voci di contabilità nazionale, contribuisco al nostro bilancio personale. E con effetti quasi sempre benefici e positivi.
Il crollo in Borsa dei titoli delle aziende fornitrici di “commodity” legate ai consumi energetici susseguente la vittoria dei “sì” al quesito referendario sulla definitiva dipartita del nucleare dai futuri piani energetici e le positive e lungimiranti analisi degli esperti che hanno raccomandato di investire in energie rinnovabili, ha di fatto indicato la strada da seguire per impostare la nuova politica dei consumi energetici, e cioè la produzione in ambito esclusivamente privato.
Senza la chimera del “conto-energia” enorme pretesto per mantenere legato e sorvegliato l’utente contribuente in cambio dei guadagni derivanti dalla rivendita del surplus produttivo sarà possibile fare nascere una diversa propensione alla spesa da parte degli italiani che replicheranno le stesse dinamiche degli anni del boom della motorizzazione di massa e cioè, allora, l’acquisto di mezzi di trasporto individuale e un graduale abbandono del vettore pubblico e oggi, l’installazione di impianti a basso costo per la produzione di energia da fonti rinnovabili.
Il vero boom della produzione di energie rinnovabile originerà dunque solo nel momento in cui verrà facilitato e non ostacolato, con balzelli, oneri e lungaggini l’abbandono (“staccare il filo e tagliare il tubo”) delle forniture energetiche di luce e gas. Solo quando l’utente potrà fare conto sulla quantità di energia di cui sarà produttore e consumatore nello stesso tempo sarà possibile innescare la coppia virtuosa costituita dalla produzione di energia da fonti rinnovabili controbilanciata da atteggiamenti di effettiva attenzione ai livelli di consumo energetico.
La generalizzata diminuzione dei prezzi per l’acquisto e l’installazione di sistemi di produzione di energie rinnovabili dovrebbe stimolare lo Stato ad impegnarsi a tracciare linee guida per l’emanazione di provvedimenti che favoriscano ed incentivino la propagazione del ricorso a sistemi autonomi di produzione. Il provvedimento più risolutivo dovrebbe essere un contributo a fondo perduto pari al 100% del costo del più opportuno impianto di produzione energetico o combinazione di questi a seconda dei casi. Il beneficio della diminuzione degli oneri sul debito verso l’esterno alla voce "importazione di risorse energetiche fossili", farà rientrare rapidamente l’esborso sostenuto.
Propugno pertanto una deregulation totale nel settore delle energie alternative. Sono convinto che sia l’unica strada che porti il nostro Paese ad affrontare il problema dell’energia in modo serio e risolutivo. Lasciando ampio spazio alla facoltà del singolo e cacciando sempre più nell’angolo le grandi aziende produttrici e dispensatrici di energia che per decenni hanno condizionato le scelte in materia.

Il vicesindaco senza amici ciclisti

In un mio precedente post che avevo intitolato “La bicicletta, quanta vergogna su quelle due ruote” avevo cercato di spiegare i motivi che hanno ostato alla diffusione in Italia di questo mezzo fantastico. Escludendo i fattori esogeni quali l’orografia e il tempo meteorologico (la zona più flagellata dal traffico è la pianura Padana per sua natura piatta e con 8 mesi di clima sopportabile all’anno), mi ero concentrato sulla psico-sociologia della bicicletta e i fantasmi di povertà, sofferenze e privazioni della vita contadina e operaia che a noi italiani, per più lungo tempo rispetto agli altri Paesi europei con i quali amiamo rapportarci, hanno significato.
Ma il tempo passa e le ferite e le umiliazioni si affievoliscono, le classi si emancipano e si dovrebbe essere portati a scoprire che se le condizioni di vita di allora erano penose, la bicicletta faceva il possibile per alleviarcele. La libertà, l’indipendenza, la scoperta (a questo proposito vi consiglio di leggere le sensazioni raccontate da Pasolini in Amado mio durante la gita a Caorle) che il mezzo a due ruote ha donato avrebbero dovuto legittimare la bicicletta a riacquistare un posto di rilievo nelle politiche di mobilità dei governi che si sono succeduti negli anni. Invece no, anzi a leggere quello che succede a Brescia sembrerebbe che i fantasmi del passato siamo sempre pronti a farsi vivi. Il vicesindaco della città lombarda, infatti, il leghista Fabio Rolfi, delegato per la mobilità è l’artefice di una ordinanza che prevede che per preservare il decoro urbano (sic) tutte le biciclette che verranno trovate parcheggiate legate al classico palo o alla cancellata, siano rimosse. La norma di per sé è in pieno accordo con il codice della strada, soprattutto se, come sostiene lo zelante amministratore, ci sono rastrelliere per tutti. Sicuramente, ma la questione che hanno sollevato i suoi concittadini che usano la bicicletta e che hanno molte più occasioni di vedere quello che succede sulle strade rispetto a chi consulta i codici, è che auto, furgoni, SUV e scooteroni sono dappertutto (e non solo a Brescia) senza che nessuno si senta nel diritto di gridare all’oltraggio del pubblico decoro.
Che poi, diciamola tutta, non è la bicicletta a dare fastidio. E’l’andare in bicicletta, neppure per sport, ma semplicemente per muoversi che irrita. E’ il fatto di fare una scelta libera, naturale senza i condizionamenti della pubblicità che ci vorrebbe obbligare a comprare una macchina per ogni occasione. E’ l’immunità che il ciclista ha nei riguardi di multe da divieto di sosta (attenzione però a Brescia), è il fatto che arriva prima che è più allegro, più sano.
Ma è sicuro il vicesindaco di Brescia di non avere nessun conoscente che va in bicicletta? Non poteva chiedere prima a lui?
Vi segnalo l’articolo de “La Stampa”.

Dall'Utopia all'idea di marketing: l'auto di domani nasce cosi.

Può un'utopia diventare un’idea di marketing vincente? A giudicare dalla storia del Maggiolino Volkswagen sembrerebbe proprio di si. Il disegno della “macchina del popolo” lanciata in un momento di lucida riflessione di una mente delirante di un dittatore folle ha totalizzato una serie di record numerici di cui solamente la decima parte potrebbe fare gola alle case automobilistiche dei tempi nostri all’affannosa ricerca di nuove soluzioni per competere sul mercato. Eppure alla base di tutto c’è una sola regola: semplicità
E pensare che all’inizio non si chiamava neppure “auto del popolo”. A chiamare Volkswagen l’entità aziendale raffazzonata che intraprese la produzione dei primi esemplari di Maggiolino sulle rovine ancora fumanti dello stabilimento di Wolfsburg furono gli Alleati decisi, da un lato, a forzare la ripresa della Germania, dall’altro attratti dalle potenzialità e dalla versatilità del progetto di Ferdinand Porsche, il quale, per beffa della sorte, stava scontando alcuni anni di carcere in Francia per collaborazione con il passato regime. Il Maggiolino avrebbe dovuto chiamarsi “Kraft durch Freude-Wagen” ovvero l’automobile della forza attraverso la gioia (KdF-Wagen). Pare che sia stato Hitler di persona ad affibbiare questo nome dalle forti suggestioni Shilleriane, ma poco attraente per un prodotto destinato a fare epoca.
Semplicità dunque, che permise la riattivazione delle linee di montaggio che con la drammatica scarsità di materie prime del dopoguerra tedesco non avrebbero potuto produrre altro che una macchina dal progetto così minimale come i Maggiolini delle primissime serie. Semplicità che permise di tenere i prezzi alla portata delle effettive possibilità di acquisto della classe operaia di mezza Europa in forte ascesa politica e sociale. E poi ancora semplicità di una meccanica affidabile e ridotta ai minimi termini che consentì alla Casa, nel frattempo tornata in salde mani tedesche, di esportare la vettura in quasi tutte le zone disagiate del pianeta: Africa, Australia, Sud America e Nord America: le temperature torride, la polvere le distanze infinite non imbarazzavano per nulla la tenuta del piccolo motore a 4 cilindri raffreddato ad aria che ha equipaggiato la macchina dal suo esordio all’esemplare numero 21.529.464 uscito per ultimo dagli stabilimenti messicani nel luglio del 2003.
I record, dunque: più di ventuno milioni di auto prodotte, un quarto in più della produzione dell’auto di massa dell’American Standard of Living, la Ford T che nonostante l’ampia scelta di colori (neri), totalizzò “solo” 15 milioni di unità prodotte; la copertura di tutti i 5 continenti con numeri di vendita da record per molti Paesi come il Brasile, l’Australia e il Messico, una longevità unica nella storia dell’automobile se si pensa che il progetto affonda le sue radici nella metà degli anni ’30 e ha garantito vendite e profitti alla casa tedesca fino al 2003, senza considerare, ovviamente, il ritorno di fiamma della rivisitazione moderna del "New Beetle" in commercio da una dozzina d’anni ormai. Inoltre, come la “Settimana Enigmistica”, il “Kaefer” vanta il maggior tentativo di imitazioni se si pensa che molti modelli che ebbero un notevole successo di vendite a cavallo degli anni ’50 e ’60 replicarono lo schema del progetto di Porsche; tra questi rientra sicuramente anche la Fiat 600 e la “500” anche se va detto che il genio di Giacosa riuscì ad abbinare alla semplicità progettuale il valore di un’abitabilità eccezionale in misure di gran lunga inferiori al Maggiolino.
Nel corso degli anni il Maggiolino è indubbiamente cambiato: le esigenze dettate dall’aumento del traffico, dalla sicurezza, dal contrasto alle emissioni nocive, i ritocchi stilistici e gli adattamenti locali hanno richiesto assidui adeguamenti senza però apportare alcun stravolgimento all’impianto progettuale dell’”Auto del Popolo” che è rimasta fedele a se stessa per più di 60 anni. E per chi produce automobili potere fare affidamento sulla bontà dei propri modelli in commercio senza mettere mano ad investimenti per svilupparne di nuovi significa solo un mucchio di risorse finanziare risparmiate.
Oggi le case automobilistiche perseguono obiettivi di rinnovo della gamma dei modelli in commercio molto ravvicinati con conseguenti obblighi verso investimenti in progettazione, sperimentazione, collaudi e azioni di marketing e promozione che rischiano di compromettere i ricavi futuri. La concorrenza oggi assume sempre più caratteristiche di preferenze verso i mercati piuttosto che di effettiva corrispondenza alle esigenze dei consumatori. Le case che possiedono risorse sufficienti per competere sui mercati profittevoli e elastici continuano ad investire in innovazione e lancio di nuovi modelli. Quelle che non hanno la forza di investire rivendono il proprio know-how su mercati emergenti, più poveri e meno sensibili agli aspetti ambientali. Tuttavia nessuna casa sembra prendere in seria considerazione l’esperienza dell’Auto del Popolo, riproponendo l’utopia di un mezzo di trasporto individuale a bassissimo impatto, l’auto elettrica del popolo, per intenderci, che nasca da un progetto semplice, economico, replicabile ed esportabile.
I tempi sono maturi, su, coraggio!

Per un approfondimento sulla storia del Maggiolino: Alessandro SANNIA (2007), Maggiolino, Gribaudo

La ricchezza che viene dal mare

Beate quelle nazioni e quelle genti il giorno che vedranno la ricchezza arrivare dal mare.
Fortunati quegli Stati e quei popoli che scorgeranno la promessa di un futuro di pace e prosperità dalla moltitudine che appare all’orizzonte.
Questa è la profezia inascoltata di oggi; questa è la miopia di chi non sa preoccuparsi del bene del proprio Paese. Le migliaia di profughi che arrivano sulle nostre coste sono il nostro patrimonio di ricchezza per il domani, ma è difficile vederne la ricchezza se chi governa fa già fatica a capire l’oggi.
Pre-occuparsi e pre-vedere: sono semplici e categorici gli imperativi di chi deve traghettare un Paese alla deriva come il nostro se si riesce a dare alle parole il loro immediato significato: impegnarsi in anticipo per occuparsi di ciò che si vede in anticipo.
L’economia della generazione di ricchezza da ridistribuire lungo le direttrici del capitalismo è ormai sommersa dalle macerie delle fabbriche in disuso e le trappole che tende ai pochi malcapitati che ancora ci credono sono molto ben nascoste dai rovi che cominciano a prendere piede un po’ ovunque. Solo gli appassionati di rovine possono guardare a questi modelli con interesse. O gli stolti.
L’universo produttivo di tutto quel mondo “grande” – grande industria, grande finanza, grande distribuzione - si arena nel piccolo e, una volta trovato che quelle sabbie non sono poi così malsane, vi si sofferma e prospera senza traumi, anzi con sorprendente vigore spandendo un’inaspettata aurea di soddisfatto benessere.
Proprio perché il mondo si è moltiplicato a dismisura e le immaginarie reti della globalizzazione, dopo avere sorvolato lungo molteplici rotte i continenti poveri e ricchi, ha acquisito consapevolezza del delirio di un’economia che non è più in grado di fare cadere un centesimo dalle proprie tasche per sfamare almeno quei pochi che si trovano nei paraggi. Ovunque oggi si creano le isole e si spezzano i fili con il mondo circostante come i fondali rinsecchiti del laghi disseccati con le zolle di fango che non vedranno più l’acqua girargli attorno come un tempo. E quelle isole sono vicino a noi, in Italia, con le centinaia se non migliaia di antiche comunità agricole, montane abbandonate in tempi in cui il capitale non aveva ancora braccia e dita così rattrappite ed era ancora in grado di sparpagliare benessere e crescita.
L’America ha accolto milioni di persone in un periodo di pochi decenni. Non poteva esimersi, non ha chiesto l’aiuto di nessuno; si è semplicemente organizzata con centri di raccolta come Ellis Island dove chiunque passava lasciava un pezzo della sua storia che sarebbe diventata poi la grande storia di un grande Paese. E quei chiunque sono andati per il grande Paese a fondare piccole città e minuscole comunità con i nomi delle loro città e dei loro Paesi di origine, a fare mestieri simili a quelli che facevano a casa loro.
In Italia esistono quelle piccole città e quei minuscoli Paesi; sono i loro abitanti che non esistono più. Proprio perché sono andati via a fondarne altre e, se sciagurati sono tornati perché la vita al di la’ del mare era più dura di quella che avevano lasciato, erano troppo soli per farle tornare a vivere. Sono i piccoli borghi della Liguria di Ponente, dell’Appennino emiliano, delle Marche. Sono le masserie abbandonate della Sicilia, i villaggi di pastori della Sardegna. Sono scenografie, molte volte di bellezza inaudita, che aspettano attori e comprimari per riprendere a celebrare i riti di un tempo fatti di fatica per produrre il sostentamento della propria famiglia, di solidarietà e di parsimonia. Questi piccoli paesi aspettano solo chi sappia vivere in piccolo, non per rinuncia al grande, ma in virtù dell’intelligenza e della saggezza della propria storia che, almeno per sofferenze e traversie, vale più della nostra e per questo dobbiamo rispettare.

(Vedi l’articolo di Alessandra Pieracci apparso sulla Stampa il 27 Marzo 2011 “Il paese fantasma salvato dagli immigrati. A Mezzanego sei chiese e una moschea: un abitante su tre è straniero”)

Strisce di civiltà

In Inghilterra, nel 1973 quando misi piede per la prima volta sul suolo britannico, feci una delle più curiose scoperte della mia vita di adolescente: le strisce pedonali.
Scoprii, insieme ai miei amici italiani impudenti e svergognati, che bastava fare la mossa di allungare il piedino verso la zona riservata all’attraversamento che i vecchietti inglesi sui loro trabiccoli a tre ruote inchiodavano, imprecavano, dannavano gli italiani, ma si fermavano.
Sono passati molti anni ormai: i vecchietti inglesi che avevano fatto la guerra sono morti, gli obbrobriosi tricicli caracollanti a motore sono spariti, le strisce pedonali di Abbey Road sono diventate monumento nazionale, gli italiani che andavano a studiare inglese a Hastings sono cresciuti, diventati adulti, genitori, forse nonni a loro volta, ma non hanno ancora imparato a rispettare i pedoni.
Nel nostro Paese muoiono ogni giorno due pedoni investiti da automobilisti troppo veloci, distratti e poco rispettosi della vita altrui.
Nel 2009 l’Istat ha registrato 667 pedoni morti a seguito di incidenti stradali e una relazione dell’ACI del 2010 mette in luce che sebbene il numero degli incidenti stradali sia in costante sensibile diminuzione, le occasioni in cui a rimetterci la pelle è chi va a piedi sono in aumento di quasi il tre per cento. I peggiori in Europa.
Le ragioni? Scarsa educazione da parte di chi guida, automobili sempre più alte, massicce ed imponenti per proteggere chi le guida, ma devastanti per chi è fuori dall’abitacolo, strisce poco segnalate e rarefatta presenza di dispositivi che rendano sicuro l’attraversamento. Aggiungiamo anche che una volta risarciti i familiari della vittima, grazie per fortuna all’assicurazione obbligatoria, è possibile ottenere il patteggiamento e le pene sono veramente irrisorie. La ventilata proposta di legge per iniziativa popolare, sostenuta anche dal sindaco di Firenze Renzi, finalizzata a far recepire al codice penale l’invocata fattispecie di reato di “omicidio stradale”, renderà meno percorribili le scappatoie civilistiche e addosserà al responsabile tutto il peso di un omicidio intenzionale, aggravato, come spesso accade, da una percezione della realtà stordita da alcool e droghe.
Ma se ne parla da anni e, curiosamente, nonostante la pletora di leggi e decreti varati per regolamentare le minuzie, non si è mai riusciti a configurare fattispecie di reati specifici che fungano da efficace deterrente alle bravate di scervellati e fornisca, d’altro canto, un elemento almeno parzialmente risarcitorio per il dolore rancoroso dei parenti delle vittime.
I dispositivi più efficaci per tutelare l’incolumità dei pedoni sono quelli che avvertono l’automobilista che sta avvicinandosi ad un attraversamento e che deve mettere in atto tutte le precauzioni per evitare incidenti. Per esempio, sarebbe opportuno disporre bande rumorose almeno 100 metri prima del passaggio zebrato per invitare le automobili a rallentare, creando una zona a velocità controllata con telelaser dove non si possano superare i 30 km all’ora. Il passaggio andrebbe inoltre reso visibile con led intermittenti visibili in lontananza e l’intera zona del transito pedonale illuminato dall’alto con faretti. Si tratta di forti investimenti, ma del tutto giustificati se si intende porre un freno alla carneficina dei pedoni uccisi per strada ogni anno. Forti investimenti, non cifre folli che le amministrazioni comunali proprietarie delle strade e le concessionarie della rete viaria nazionale potrebbero sostenere se adeguatamente incentivate. E l’incentivo ci sarebbe stabilendo a livello legislativo che in caso di investimento di un pedone a causa della mancanza di dispositivi atti alla tutela di chi va a piedi, chi non ha provveduto risulti corresponsabile insieme al conducente dell’auto delle conseguenze penali e civili.

Una coerenza ferrea, anzi lignea

A volte la scelta di andare a vivere in un’abitazione di legno può apparire un po’ eccentrica, anche se sembra che chi l’addotta abbia valide ragioni per farlo. Difficile però pensare che ci possa essere qualcuno che in un edificio di legno decida addirittura di trasferire la propria azienda. Non un ufficio, non un negozio, ma una vera e propria attività industriale con operai, macchinari, utensili, carri-ponte, materie prime e magazzini.
Questo è successo. In Italia, con numeri da record. In provincia di Varese è sorto il più grande stabilimento a shed realizzato in Europa, interamente costruito in legno: 17 mila metri quadri coperti tenuti insieme da una struttura di 5mila metri cubi di travi in legno lamellare e pannelli autoportanti realizzati usando ancora legno e 70 tonnellate di carta riciclata. Fanno impressione anche le cifre “in negativo”: 7mila tonnellate di Co2 risparmiate in sede di costruzione e un fabbisogno energetico ridotto all’essenziale grazie alle doti di maggiore efficacia termica del legno e la garanzia di energie rinnovabili per 1 mega watt di potenza prodotta da 10 chilometri quadrati di pannelli solari.
E che cosa si fa dentro a questo immobile? Si lavora il legno, ovviamente!
Artefice della costruzione di questa singolare opera è la Novello Srl, un’azienda famigliare di imprenditori che da anni operano nel settore. All’inizio una piccola falegnameria. Poi l’intuizione di nuovi settori, il balzo nella logistica e nei trasporti. In grande. Casse di legno per il trasporto di elicotteri smontati, parti di aerei, sezioni di grandi impianti, motociclette. Non importa quanto sofisticato sia il contenuto; il legno è sempre il materiale che da più garanzie di protezione. In molte lingue legno e bosco sono resi dallo stesso termine e forse non a caso perché il bosco ci nasconde, ma ci protegge nello stesso tempo e il bosco sono gli alberi che crescono sempre, garantendo la disponibilità di molta più legno di quanto l’uomo usi per le sue attività.
Ho conosciuto Moreno Novello l’amministratore della società che si è spinta a pensare un’impresa così visionaria. E conoscendolo ho apprezzato anche tutta la famiglia che ha fatto di una grande idea un progetto comune. Ho capito che non c’è decisione che non venga presa se non c’è l’accordo di tutti. Il progetto è di tutti e tutti devono condividerne il destino. Di loro mi sono piaciute due cose: il coraggio e la coerenza. Il coraggio di scelte imprenditoriali innovative in tempi difficili, merce rara ormai anche in queste zone, terra di pionieri dell’industria che hanno fatto la storia del Pease. Ma soprattutto la coerenza di scelte che non hanno mai tradito la passione per il legno, per la materia che ha accompagnato il successo della propria azienda che arriva diventare l’emblema stesso della propria notorietà. “Molte persone”, mi confida Moreno, “ci considera degli imprenditori che hanno seguito i dettami della sostenibilità ambientale. Io penso che per la nostra famiglia il rispetto per la natura e l’impegno nei suoi confronti sia quasi una dote innata, scaturita in anni di attenzione e amore per il legno” E aggiunge, sorridendo “per noi è stata una scelta logica e coerente con il nostro modo di pensare”. Quello che ci si può augurare è che presto la famiglia Novello trovi altri seguaci che raccolgano il loro esempio. Anche perché un esempio del genere se proprio non si può seguire nei fatti, lo si può almeno seguire percorrendo l’autostrada Varese-Milano. Infatti la dislocazione dell’immobile longitudinale rispetto allo scorrimento della strada permette di apprezzarne la valenza architettonica.Ho chiesto anche perché all’immobile fosse stato affibbiato il nome dal vago sentore di fantascienza anni ’70 di “P87” e mi è stato spiegato che ottantasette sono i pilastri di legno che sorreggono l’immobile ancorati al terreno tramite un sistema il cui valore tecnologico è apprezzato e replicato anche in Germania, nazione leader nelle costruzioni in legno. Un altro richiamo alla coerenza, degli alberi, che ritrovano gli elementi essenziali della loro esistenza arborea ribaditi artificiosamente nell’essere radicati alla terra e, ancora una volta, slanciati verso l’alto.
“Abbiamo lanciato” una nuova divisione, mi informa il signor Moreno “che si occupa di edilizia eco-sostenibile. Vogliamo proporre il nostro know-how e i materiali che abbiamo sviluppato per il nostro immobile a chi si occupa di progettazione e costruzione di immobili” E aggiunge “abbiamo intenzione di portare i professionisti delle costruzioni qui da noi, ospitandoli per un giorno nella nostra struttura e raccontandogli la nostra esperienza” Una buona idea, penso. D’altra parte chi più di loro può risultare credibile su quello che dicono, visto che, come si dice ai bambini, il buon esempio lo hanno già dato?

Vedi anche (da questo blog): Casa è per sempre. Costruire con il legno e le buone idee

Senatores boni viri

Una mia recensione di un film che mi ha molto colpito. Si tratta di un film che Frank Capra girò nel 1939 interpretato da un grande "Jimmy" Stewart. Una lezione di democrazia e di amore per il proprio Paese (d'adozione) più per quello che rappresenta che per quello che effettivamente è. Con tutti i rischi che derivano quando si tocca la suscettibilità dei politici.

Ci sono tanti modi per dimostrare amore verso il proprio Paese. Anche girando un film di denuncia come fece Frank Capra nel 1939 quando propose al pubblico Mr. Smith va a Washington uno dei primi film a mettere in luce lo sporco gioco della politica asservita agli interessi particolari e alla speculazione. Tuttavia il regista italo-americano commise una grossa ingenuità decidendo di gratificare il pubblico della capitale americana con la prima del film. La preferenza si rivelò funesta: la platea iniziò a mormorare e gridare allo scandalo. Quelli che non si erano allontanati dalla sala prima del termine della proiezione iniziarono ad insultare attori e registi. Si era attentato al cuore dell’America mettendo in una situazione di forte imbarazzo l'immagine di chi rappresentava il Senato Americano. Fu anche una grande delusione per Frank Capra, siciliano d’origine, innamorato del sogno americano: l’Establishment politico della più grande democrazia del mondo non aveva compreso che la bellezza, la grandezza della nazione che rappresentava non risiedeva negli spiriti malanimi dei senatori corrotti e mendaci, ma nella possenza delle istituzioni, nelle leggi che le regolano e nella solidità morale degli uomini superpartes che le amministrano.
La trama: il senatore di un indefinito Stato del Nord degli Stati (potrebbe essere il Montana o il Wyoming) muore improvvisamente. La cricca di affaristi interessati ad operazioni speculative attraverso la costruzione di una grande diga in una zona di bellezza incontaminata, decide di rimpiazzare lo scomparso con un tal Signor Jefferson Smith, all’apparenza un sempliciotto tutto pervaso dai precetti di Baden Powell e campeggi formativi con la gioventù del luogo. L’ambiente tentacolare e perverso della Capitale avrebbe, nel giro di poco, fatto capire al frescone degli Altopiani a quale più mondane attività si sarebbe potuto intrattenere lasciando campo libero alle manovre clandestine degli affaristi. Il disegno disgraziatamente incontra un ostacolo imprevisto allorché il giovane senatore, in occasione della presentazione del suo progetto di legge mirante ad istituire campi estivi per temprare gli spiriti dei giovani americani, scopre che l’area da lui prescelta per la costruzione del campo è la stessa individuata dalla banda di affaristi senza scrupoli per la costruzione della diga. A quel punto la vita diventa dura per il povero Jefferson Smith: gli stessi compagni di partito sferreranno micidiali attacchi alla sua integrità accusandolo di manovre subdole ed interessate con prove false e artefatte. Egli non è più il simpatico campagnolo venuto in gita nella Capitale, ma viene dipinto all’opinione pubblica come abile uomo di potere capace di sfruttare la delega popolare per perseguire fini personali. Il Senatore Smith è alle strette; ormai deciso a lasciare viene consigliato dall’abile assistente che ha abbandonato il cinismo di donna avvezza a ogni nefandezza e, ravveduta dall'onesta di Smith, lo consiglia ad usare l’unica arma che fino a quando non verrà formalmente destituito sarà suo diritto usare: la parola. E il senatore Jefferson Smith manterrà la parola per ventiquattrore di seguito sostenuto dal Regolamento del Senato, dal Presidente che fino in fondo eserciterà le sue funzioni di superpartes e dal pubblico che inizia a capire. Alla fine i malvagi di fronte a tanta onestà e zelante amore per il proprio Paese e per l’espressione di democrazia che rappresenta, capitoleranno ammettendo le proprie colpe e scagionando il giovane senatore da ogni accusa.
Il film ebbe un grave strascico sulla vita politica del Paese. Il senatore Kennedy da Londra ammonì la casa di produzione di Capra, la Columbia, dal proporre la distribuzione in sale d’oltreoceano e così fecero anche molti altri rappresentanti degli Stati Uniti all’estero. La pellicola sarebbe stata una minaccia per la credibilità delle istituzioni politiche americane, una minaccia che avrebbe potuto avere serie ripercussioni per l’equilibrio mondiale a due passi da una nuova guerra mondiale.
Nessuno però, se non dopo diversi anni (il film è stato inserito dall'American Film Institute al ventiseiesimo posto tra i migliori film americani di tutti i tempi) ravvide la grande dimostrazione di libertà che il film di Capra voleva rappresentare: la vita di un Paese non sono le persone, ma la solidità e la garanzia di funzionamento delle sue istituzioni. Senatores boni viri, Senatus autem mala bestia

Mr Smith va a Washington (Mr Smith goes to Washington) di Frank Capra, 1939, con James Stewart e Jean Arthur