Una coerenza ferrea, anzi lignea

A volte la scelta di andare a vivere in un’abitazione di legno può apparire un po’ eccentrica, anche se sembra che chi l’addotta abbia valide ragioni per farlo. Difficile però pensare che ci possa essere qualcuno che in un edificio di legno decida addirittura di trasferire la propria azienda. Non un ufficio, non un negozio, ma una vera e propria attività industriale con operai, macchinari, utensili, carri-ponte, materie prime e magazzini.
Questo è successo. In Italia, con numeri da record. In provincia di Varese è sorto il più grande stabilimento a shed realizzato in Europa, interamente costruito in legno: 17 mila metri quadri coperti tenuti insieme da una struttura di 5mila metri cubi di travi in legno lamellare e pannelli autoportanti realizzati usando ancora legno e 70 tonnellate di carta riciclata. Fanno impressione anche le cifre “in negativo”: 7mila tonnellate di Co2 risparmiate in sede di costruzione e un fabbisogno energetico ridotto all’essenziale grazie alle doti di maggiore efficacia termica del legno e la garanzia di energie rinnovabili per 1 mega watt di potenza prodotta da 10 chilometri quadrati di pannelli solari.
E che cosa si fa dentro a questo immobile? Si lavora il legno, ovviamente!
Artefice della costruzione di questa singolare opera è la Novello Srl, un’azienda famigliare di imprenditori che da anni operano nel settore. All’inizio una piccola falegnameria. Poi l’intuizione di nuovi settori, il balzo nella logistica e nei trasporti. In grande. Casse di legno per il trasporto di elicotteri smontati, parti di aerei, sezioni di grandi impianti, motociclette. Non importa quanto sofisticato sia il contenuto; il legno è sempre il materiale che da più garanzie di protezione. In molte lingue legno e bosco sono resi dallo stesso termine e forse non a caso perché il bosco ci nasconde, ma ci protegge nello stesso tempo e il bosco sono gli alberi che crescono sempre, garantendo la disponibilità di molta più legno di quanto l’uomo usi per le sue attività.
Ho conosciuto Moreno Novello l’amministratore della società che si è spinta a pensare un’impresa così visionaria. E conoscendolo ho apprezzato anche tutta la famiglia che ha fatto di una grande idea un progetto comune. Ho capito che non c’è decisione che non venga presa se non c’è l’accordo di tutti. Il progetto è di tutti e tutti devono condividerne il destino. Di loro mi sono piaciute due cose: il coraggio e la coerenza. Il coraggio di scelte imprenditoriali innovative in tempi difficili, merce rara ormai anche in queste zone, terra di pionieri dell’industria che hanno fatto la storia del Pease. Ma soprattutto la coerenza di scelte che non hanno mai tradito la passione per il legno, per la materia che ha accompagnato il successo della propria azienda che arriva diventare l’emblema stesso della propria notorietà. “Molte persone”, mi confida Moreno, “ci considera degli imprenditori che hanno seguito i dettami della sostenibilità ambientale. Io penso che per la nostra famiglia il rispetto per la natura e l’impegno nei suoi confronti sia quasi una dote innata, scaturita in anni di attenzione e amore per il legno” E aggiunge, sorridendo “per noi è stata una scelta logica e coerente con il nostro modo di pensare”. Quello che ci si può augurare è che presto la famiglia Novello trovi altri seguaci che raccolgano il loro esempio. Anche perché un esempio del genere se proprio non si può seguire nei fatti, lo si può almeno seguire percorrendo l’autostrada Varese-Milano. Infatti la dislocazione dell’immobile longitudinale rispetto allo scorrimento della strada permette di apprezzarne la valenza architettonica.Ho chiesto anche perché all’immobile fosse stato affibbiato il nome dal vago sentore di fantascienza anni ’70 di “P87” e mi è stato spiegato che ottantasette sono i pilastri di legno che sorreggono l’immobile ancorati al terreno tramite un sistema il cui valore tecnologico è apprezzato e replicato anche in Germania, nazione leader nelle costruzioni in legno. Un altro richiamo alla coerenza, degli alberi, che ritrovano gli elementi essenziali della loro esistenza arborea ribaditi artificiosamente nell’essere radicati alla terra e, ancora una volta, slanciati verso l’alto.
“Abbiamo lanciato” una nuova divisione, mi informa il signor Moreno “che si occupa di edilizia eco-sostenibile. Vogliamo proporre il nostro know-how e i materiali che abbiamo sviluppato per il nostro immobile a chi si occupa di progettazione e costruzione di immobili” E aggiunge “abbiamo intenzione di portare i professionisti delle costruzioni qui da noi, ospitandoli per un giorno nella nostra struttura e raccontandogli la nostra esperienza” Una buona idea, penso. D’altra parte chi più di loro può risultare credibile su quello che dicono, visto che, come si dice ai bambini, il buon esempio lo hanno già dato?

Vedi anche (da questo blog): Casa è per sempre. Costruire con il legno e le buone idee

Senatores boni viri

Una mia recensione di un film che mi ha molto colpito. Si tratta di un film che Frank Capra girò nel 1939 interpretato da un grande "Jimmy" Stewart. Una lezione di democrazia e di amore per il proprio Paese (d'adozione) più per quello che rappresenta che per quello che effettivamente è. Con tutti i rischi che derivano quando si tocca la suscettibilità dei politici.

Ci sono tanti modi per dimostrare amore verso il proprio Paese. Anche girando un film di denuncia come fece Frank Capra nel 1939 quando propose al pubblico Mr. Smith va a Washington uno dei primi film a mettere in luce lo sporco gioco della politica asservita agli interessi particolari e alla speculazione. Tuttavia il regista italo-americano commise una grossa ingenuità decidendo di gratificare il pubblico della capitale americana con la prima del film. La preferenza si rivelò funesta: la platea iniziò a mormorare e gridare allo scandalo. Quelli che non si erano allontanati dalla sala prima del termine della proiezione iniziarono ad insultare attori e registi. Si era attentato al cuore dell’America mettendo in una situazione di forte imbarazzo l'immagine di chi rappresentava il Senato Americano. Fu anche una grande delusione per Frank Capra, siciliano d’origine, innamorato del sogno americano: l’Establishment politico della più grande democrazia del mondo non aveva compreso che la bellezza, la grandezza della nazione che rappresentava non risiedeva negli spiriti malanimi dei senatori corrotti e mendaci, ma nella possenza delle istituzioni, nelle leggi che le regolano e nella solidità morale degli uomini superpartes che le amministrano.
La trama: il senatore di un indefinito Stato del Nord degli Stati (potrebbe essere il Montana o il Wyoming) muore improvvisamente. La cricca di affaristi interessati ad operazioni speculative attraverso la costruzione di una grande diga in una zona di bellezza incontaminata, decide di rimpiazzare lo scomparso con un tal Signor Jefferson Smith, all’apparenza un sempliciotto tutto pervaso dai precetti di Baden Powell e campeggi formativi con la gioventù del luogo. L’ambiente tentacolare e perverso della Capitale avrebbe, nel giro di poco, fatto capire al frescone degli Altopiani a quale più mondane attività si sarebbe potuto intrattenere lasciando campo libero alle manovre clandestine degli affaristi. Il disegno disgraziatamente incontra un ostacolo imprevisto allorché il giovane senatore, in occasione della presentazione del suo progetto di legge mirante ad istituire campi estivi per temprare gli spiriti dei giovani americani, scopre che l’area da lui prescelta per la costruzione del campo è la stessa individuata dalla banda di affaristi senza scrupoli per la costruzione della diga. A quel punto la vita diventa dura per il povero Jefferson Smith: gli stessi compagni di partito sferreranno micidiali attacchi alla sua integrità accusandolo di manovre subdole ed interessate con prove false e artefatte. Egli non è più il simpatico campagnolo venuto in gita nella Capitale, ma viene dipinto all’opinione pubblica come abile uomo di potere capace di sfruttare la delega popolare per perseguire fini personali. Il Senatore Smith è alle strette; ormai deciso a lasciare viene consigliato dall’abile assistente che ha abbandonato il cinismo di donna avvezza a ogni nefandezza e, ravveduta dall'onesta di Smith, lo consiglia ad usare l’unica arma che fino a quando non verrà formalmente destituito sarà suo diritto usare: la parola. E il senatore Jefferson Smith manterrà la parola per ventiquattrore di seguito sostenuto dal Regolamento del Senato, dal Presidente che fino in fondo eserciterà le sue funzioni di superpartes e dal pubblico che inizia a capire. Alla fine i malvagi di fronte a tanta onestà e zelante amore per il proprio Paese e per l’espressione di democrazia che rappresenta, capitoleranno ammettendo le proprie colpe e scagionando il giovane senatore da ogni accusa.
Il film ebbe un grave strascico sulla vita politica del Paese. Il senatore Kennedy da Londra ammonì la casa di produzione di Capra, la Columbia, dal proporre la distribuzione in sale d’oltreoceano e così fecero anche molti altri rappresentanti degli Stati Uniti all’estero. La pellicola sarebbe stata una minaccia per la credibilità delle istituzioni politiche americane, una minaccia che avrebbe potuto avere serie ripercussioni per l’equilibrio mondiale a due passi da una nuova guerra mondiale.
Nessuno però, se non dopo diversi anni (il film è stato inserito dall'American Film Institute al ventiseiesimo posto tra i migliori film americani di tutti i tempi) ravvide la grande dimostrazione di libertà che il film di Capra voleva rappresentare: la vita di un Paese non sono le persone, ma la solidità e la garanzia di funzionamento delle sue istituzioni. Senatores boni viri, Senatus autem mala bestia

Mr Smith va a Washington (Mr Smith goes to Washington) di Frank Capra, 1939, con James Stewart e Jean Arthur

L'americano che voleva battere l'Everest

Riprendiamo le nostre avventure letterarie puntando nella direzione opposta alla nostra abituale. Questa volta si va ad Est, nel cuore dell’altopiano del Tibet, e la macchina del tempo ci porta al 1948, gli anni dell’irresistibile avanzata delle truppe della Cina comunista e della disperata resistenza dell’esercito nazionalista che ebbe tra gli scenari imponenti e sconvolgenti dell’Asia Centrale, una delle fasi più epiche, ma poco conosciute di quei fatti. Un intraprendente esploratore americano, Leonard Clark, sfruttando la sua influenza di agente governativo riesce a mettersi al seguito di una spedizione voluta dal potente Ma Pu Fang, comandante delle armate anticomuniste dislocate nell’Asia Centrale e intenzionato a sconfiggere le truppe del Generale Lin Piao creando un inedito asse tra i feroci guerrieri tibetani e i fanatici combattenti islamici padroni dei territori che dall’est della Turchia si estendono fino alle propaggini dell’estremo Oriente. Un’alleanza foriera di nefasti risvolti alla luce dei fatti odierni nei medesimi teatri di guerra che tengono oggi impegnati gli stessi attori alle prese con copioni assai diversi. Ma la politica e le strategie sembrano interessare poco all’impudente americano; il suo vero obiettivo è l’esplorazione della mitica catena dell’Amne Machin, allora quasi sconosciuta e portata alla ribalta dell’interesse scientifico e geografico solo per la sventurata, ma fortuita, perdita di rotta di alcuni aviatori americani che durante la Seconda Guerra Mondiale avvistarono la catena riportandone la favolosa altitudine da fare impallidire l’Everest: più di 9.000 metri! La possibilità di essere il primo occidentale a potere rilevare l’effettiva altezza della fantomatica montagna inducono Clark a seguire la carovana militare condotta dall’astuto Colonnello Ma e diretta verso i territori settentrionali del Tibet, quasi alle porte della Mongolia. I diari di Clark sono essenziali, scritti con enorme sforzo di volontà alla luce di fioche lampade alimentate a burro di yak in fredde notti con temperature mediamente molto al di sotto dei 15 gradi. Raccontano di territori sterminati, della vita delle tribù nomadi e della perenne caccia al più debole per la sopravvivenza che allora era rappresentata dalle incursioni delle feroci bande di predoni ‘ngolok, popolazioni originarie del Tibet, la cui ferocia e efferatezza poco si concilia con l’immagine agiografica tutta santità e meditazione consumisticamente costruita oggigiorno intorno agli abitanti di quei luoghi. Ma grazie a Clark conosciamo anche i momenti più toccanti e umanamente significativi degli incontri in mezzo al deserto tra gruppi di uomini che si ritrovano per festeggiare un’amicizia, un incontro o un addio. O rimanere incantati di fronte allo spettacolo unico, potente e inquietante di una sterminata carovana di bestie, genti, merci ed armi che da un confine estremo dell’Asia all’altra attraversano le piste carovaniere per viaggi che potevano durare mesi o anni. L’Amne Machin alla fine è individuata, e sfidando le ire dei ‘ngolok locali che la considerano sacra e inaccessibile, misurata in lunga e in largo per confermare (sbagliando e di molto) l’altezza riportata dai piloti americani. Clark è oggi una figura ingiustamente dimenticata, ma le ragioni possono essere facilmente immaginate. Non è un vincitore e tantomeno l’uomo dei primati (la vera altezza della principale vetta dell’Amne Machin è intorno ai 6.600 metri). Dopo che i comunisti di Mao conquisteranno i territori dell’est, si vede costretto a scappare al seguito di Ma Pu Fang forse più attratto dal carico d’oro che questi si portava nella carlinga dell’aereo con il quale si rifugiava al Cairo che per reale solidarietà. Rimane tuttavia una figura eccezionale: un occidentale che sapeva trovarsi a proprio agio nelle scomode tende di feltro o nei goffi abiti di pelle di pecora, che sapeva dialogare e trattare diplomaticamente con le tribù più selvagge dell’altopiano del Tibet e che sapeva riconoscere nella saggezza dei compagni di viaggio, tra i quali il fedele interprete Dorje colto e raffinato diplomatico Mongolo, i veri numeri (102 per la religione buddista) insiti nella vita, nell’amicizia, nel destino e nella morte. Om mane padme hum.

Leonard CLARK (1975),Alle Porte della Mongolia, Garzanti

Una guida responsabile

Vi segnalo una delle poche (a mio avviso) guide redatte con l’intento di fornire ai lettori indicazioni semplici e chiare per potere acquisire e mantenere atteggiamenti virtuosi e consapevoli nei confronti dei consumi e delle scelte di acquisto. Questo opuscolo, redatto a cura del Movimento di Consumatori con il contributo della Regione Piemonte antepone le informazioni utili alle ragioni ideologiche di avversione al consumismo, fornisce consigli pratici rispetto all'elenco delle scuole di pensiero sui cambiamenti climatici e incentiva a comportamenti veramente equi e solidali piuttosto che indugiare in scontri dialettici sulla globalizzazione.
Gli argomenti, scusate, i consigli sono classificati secondo i contesti di vita pratica più comune come in casa, in movimento, in viaggio o secondo le voci di spesa più cospicue dei budget familiari: la casa, l’energia e l’automobile.
E' di facile lettura grazie a numerosi box tematici, tabelle e specchietti. Molto nutrita la schiera di link verso siti e pagine di approfondimento. Ve ne propongo alcuni:

Energia
www.autorita.energia.it : elenco dei distributori di energia autorizzati dall’Authority per l’Energia Elettrica e il gas
www.myenergy.it per una valutazione della convenienza ad installare un impianto fotovoltaico a casa propria o su modalità collettive www.solarecollettivo.it
www.enea.it per un utilizzo efficiente degli elettrodomestici.
Cibo e alimentazione
www.albanesi.it/Alimentazione/cibi/margarina.htm per informarsi sulle proprietà dei famigerati e onnipresenti grassi idrogenati.
http://educazione.slowfood.it : il sito di Slow food contiene anche alcune casistiche di orti didattici
Acqua, pulizia e igiene
www.coop.it per seguire il processo di potabilizzazione dell’acqua che ci arriva in casa attraverso il rubinetto.
www.beverfood.com contiene dati ed informazioni sul consumo di bevande imbottigliare in Italia e la produzione di contenitori di palstica.
www.infolav.org : Il sito della Lega Antivivisezione che propone una pagina che contiene informazioni sui controlli relativi alle sostanze tossiche presenti sul mercato
www.dalsassosrl.it un’azienda italiana che opera nel settore della distribuzione di detersivi alla spina attraverso la distribuzione tradizionale
Acquisti:
www.carcityclub.it un sito che contiene informazioni sul car sharing
www.ata.ch www.topten.ch per avere risposte ai quesiti sull’acquisto della propria autovettura.
www.greenpeace.org - www.lifegate.it contengono guide per l’acquisto di computer e altri componenti informatici di aziende che aderiscono a circuiti di produzione e recupero a basso impatto ambientale.
www.retegas.org informazione sui GAS (Gruppo di Acquisto Solidali) e come fare per costituirne uno nuovo
www.cnms.it: guida al consumo critico
www.ilconsapevole.it : testata on line con ampio spazio sul consumo critico e responsabile.

(a cura del)MOVIMENTO CONSUMATORI (2009) Con Poco - Conosco e poi consumo

Il risparmio ecologico

Acquistare prodotti ecologici non è solo un modo per rispettare l’ambiente , ma anche una forma di sostegno verso la distribuzione tradizionale anche detta “di prossimità”, sempre più costretta a ricorrere ad espedienti per sopravvivere alla prepotenza della grande distribuzione.
Ne è un esempio una recente iniziativa intrapresa da alcune rappresentanze provinciali di un’importante Associaz

ione di categoria che hanno proposto a piccoli negozi di vicinato di specializzarsi nella vendita di prodotti a basso impatto ambientale caratterizzati, soprattutto, dall’assenza di imballi destinati allo smaltimento.
Si è partiti con i detersivi alla spina, ma l’obiettivo è quello di arrivare ad ampliare l’assortimento con una vasta scelta di prodotti compresi i generi alimentari. Le intenzioni dell’associazione sono molto chiare e il ragionamento non fa una grinza. II funzionario di una rappresentanza provinciale piemontese mi spiega che il piccolo esercente ha bisogno di trovare nuove opportunità per riqualificarsi e sopravvivere alla concorrenza dei centri commerciali; purtroppo il vincolo è che non ci sono molti soldi da investire, anche se spesso è l’entusiasmo e la capacità di reagire che manca. Vendere prodotti sfusi non implica grandi investimenti, gli approvvigionamenti non dipendono dalle condizioni capestro dei grandi produttori, ma da piccole realtà produttive italiane che sono rimaste fuori, per scelta o per sfortuna, dal circuito dei buyer della grande distribuzione.
“La grande distribuzione ha lasciato uno spazio scoperto che potrebbe essere colmato dalla distribuzione tradizionale”, mi assicura il mio interlocutore riferendosi al target di quei consumatori che volenti o nolenti non fanno la spesa nei supermercati, ma nel negozio sottocasa. Un esempio sono le persone anziane, autosufficienti, ma che preferiscono evitare di prendere la macchina per andare a fare compere optando per il carrellino trainato lungo i marciapiedi del quartiere. Il fatto di potere comprare solo una piccola quantità di detersivo piuttosto che un fustino da cinque chili da trasportare a casa, è sicuramente molto vantaggioso perché permette di non essere dipendenti da figli, nipoti e vicini. Ci sono poi coloro che non vogliono usare l’auto per principio e poi sono idealmente contrari alla grande distribuzione. In questo caso il negozio sottocasa che ha abbracciato una causa in cui il suo cliente crede può diventare elemento di fidelizzazione.
Il sistema di distribuzione dei detersivi che ha iniziato a diffondersi in numerosi punti vendita diffusi su quasi tutto il Nord e Centro Italia, ha trovato in Giovanni De Angelis un convinto sostenitore nonché un illuminato imprenditore che ha saputo cogliere gli aspetti vincenti di questo settore con evidenti connotati di forte crescita e elevate potenzialità. “L’elemento commerciale vincente”, mi spiega De Angelis “consiste nell’andare dal titolare di un piccolo esercizio e proporgli di impiegare pochi metri quadri dello spazio destinato alla vendita posizionando una semplice macchina che distribuisce prodotti per la pulizia. Il costo è minimo, ma è necessario che l’esercente presidii il sistema di distribuzione per spiegarlo e illustrare i vantaggi al cliente”. A riprova delle sue convinzioni De Angelis mi spiega il fallimento di alcune catene di negozi specializzate nella sola vendita di prodotti per la pulizia causato dal fatto che non rientra nelle nostre abitudini di acquisto andare in un negozio solo per acquistare una specifica tipologia di prodotti, mentre siamo più propensi a farlo se la proposta ci viene fatta all’interno di un negozio di alimentari, dal panettiere, in una ferramenta o presso un piccolo riparatore di elettrodomestici. Anche la grande distribuzione sembra avere fallito l’obiettivo di consolidarsi nella vendita di prodotti a basso impatto ambientale. La regione Piemonte ha investito cifre considerevoli per posizionare presso grandi superfici di vendita complessi macchinari per la distribuzione di detersivi alla spina, ma l’esperimento non ha dato i risultati sperati nonostante i paralleli sforzi promozione e comunicazione. Sembra essere la semplicità la chiave di volta di tutto. L’acquirente deve andare al negozio con il suo contenitore, anche la bottiglia vuota dell’acqua minerale, e non deve essere obbligato a comprarne uno specifico; deve potere decidere quanto prodotto prelevare e non quantità definite. Ovviamente il processo di determinazione del prezzo è più complesso in quanto il prodotto deve essere pesato e bisogna detrarre il peso del contenitore, una prassi che presso la cassa di un supermercato non sarebbe fattibile, ma sicuramente praticabile in un piccolo negozio.
Ma le leve del successo non si limitano alla semplicità e all’abilità del commerciante di convincere il suo cliente a compiere un gesto responsabile: sta anche nella qualità e nella convenienza. Il famoso binomio di tanti caroselli e pubblicità di ieri e oggi. In questo caso però la convenienza è giustificata dai minori costi che gravano sul prodotto perché si risparmiano risorse che altrimenti andrebbe disperse in imballi, involucri, idee grafiche, inchiostri, e maggiori oneri di trasporto. Senza ripercussioni sulla qualità perché le caratteristiche dei detersivi ne contraddistinguano le prerogative per essere definito un prodotto di assoluta qualità: tensioattivi di origine vegetale e non di sintesi come nella stragrande maggioranza dei detersivi., assenza di coloranti (quelli che fanno il bianco più bianco, per intenderci), produzione italiana e bassissimo impatto ambientale (in teoria nell’acqua che esce dallo scarico della lavatrice ci potrebbe sguazzare un pesce rosso).
“I fattori per essere un prodotto di successo ci sono tutti” mi spiega il responsabile dell’agenzia che sta curando la promozione e lo sviluppo della rete dei negozi che condividono l’impegno a favore dell’ambiente, “ma in questo caso, sopra ogni cosa, esiste la possibilità di convincere i consumatori che stanno acquistando un ottimo prodotto ad un costo più che ragionevole; una volta che si è appurato questo, è facile convincersi della bontà delle conseguenze delle proprie scelte”.
Una lezione che forse converrebbe imparare: il rispetto per l’ambiente passa prima dal rispetto delle nostre tasche.

Il traffico urbano. Alcuni consigli per ridurlo.

A Milano, un residente su due dichiara di preferire la propria auto per andare a lavorare. E' veramente incredibile che nessuna politica di trasporto pubblico, nessun ecopass e tutte le ammonizioni dell'Unione Europea abbiamo portato la cittadinanza ad avvertire il peso e le conseguenze dei propri comportamenti.
Questo primato rende il capoluogo lombardo una delle città più congestionate ed inquinate al mondo, ma soprattutto evidenzia le manchevolezze dell’amministrazione comunale che brilla per scarsa inquietudine verso il problema e, al di là dei proclami, per totale assenza di idee.
Io invece qualche ideuzza l’avrei. Niente di sofisticato. Niente che apra i cancelli a grandi lavori, grandi appalti e grandi imprese. Solo qualche accorgimento che nasce da un’osservazione, molte volte forzata, di come il traffico posso essere parzialmente eliminato mediante semplici ed economici accorgimenti e provvedimenti.
Ve li illustro scandendo la giornata dell’automobilismo forzato:
La scuola: accompagnare i bambini, soprattutto se ancora piccoli, è la prima incombenza giornaliera del genitore automobilista. Le scuole non hanno parcheggi perché giustamente a scuola vanno bambini e ragazzi che non guidano.
Tuttavia davanti alle scuole di tutta Italia alle 8 si formano degli ingorghi spaventosi di genitori automobilisti che vorrebbero accompagnare i propri figli, non a scuola, di più: al banco se fosse possibile. Normalmente i vigili si aggirano nei paraggi, non per dirimere gli ingorghi, ma per satollarsi di multe durante quei 5/10 minuti di auto malamente parcheggiate per potere accompagnare, a piedi stavolta, i figli a scuola.
Soluzione proposta: alcuni aeroporti e stazioni nordeuropee hanno istituito le “kiss zones” che sono dei parcheggi dove chi accompagna qualcuno che deve prendere un treno o un aereo può fermarsi giusto il tempo di un saluto, un bacio appunto. Esaurite i brevi convenevoli si riparte senza pagare nulla e senza creare ingorghi. Come si può applicare nel caso di una scuola?. Creare una kiss area davanti alla scuola dove i bambini, dopo il bacio a mamma e papà scendono velocemente dalla macchina che altrettanto velocemente disimpegnerà la zona adibita per fare spazio ad altre automobili. I bambini vengono sorvegliati ed inquadrati da un nonno vigile che ad ondate li accompagnerà dentro la scuola. Lo stesso all’uscita da scuola. Costi: disegnare le strisce per terra mettere qualche cartello, formare i nonni vigili che svolgeranno la loro opera in qualità di volontari.
I comuni poi dovrebbero incentivare il “pedibus”, ovvero gruppi di bambini guidati da adulti o ragazzi volontari che percorrono determinati itinerari coinvolgendo nella carovana altri bambini che si aggiungono strada facendo. Questa iniziativa è tanto bella quanto poco utilizzata. Sei comuni incentivassero maggiormente il ricorso al pedibus avremmo bambini più sereni, più sani, più rispettosi dell’ambiente. I genitori sarebbero meno stressati e rassicurati dal fatto che i bambini sono controllati. Il traffico, ovviamente, ne gioverebbe. Come dicevo, malauguratamente, queste iniziative non hanno molto successo e dopo poco tempo cadono nel dimenticatoio. A mio avviso per incrementare il ricorso è necessario coinvolgere gli insegnanti. I presidi di istituto quanto presentano i servizi che la scuola offre ( i cosiddetti “open school”) dovrebbero fare presente che esiste un servizio di accompagnamento sorvegliato dei ragazzi. Gli insegnanti dovrebbero fare comprendere ai genitori che la valutazione generale dell’alunno dipenderà anche dal grado di partecipazione a queste attività.
I motorini: l’Italia vanta una percentuale di minorenni motorizzati unica al mondo. E’ veramente incomprensibile che in un Paese come il nostro dove l’apprensione materna nei confronti dei figli sfiora il patetico si permetta a dei giovani immaturi di scorazzare su piccoli e fragorosi bolidi semplicemente per andare a scuola o effettuare spostamenti che potrebbero essere tranquillamente affrontati a piedi o in bicicletta. L’approccio precoce allo spostamento motorizzato è deleterio per la salute, per il traffico per l’inquinamento. Un ragazzino che corre oggi in motorino, sfreccerà domani su una moto o su una macchina più potente appena avrà l’età per guidarla. Il ricorso al motorino è diseducativo innanzitutto perché è inutile, dispendioso, pericoloso ed inquinante. Le scuole dovrebbero precludere ai motorini l’ingresso all’interno dei cortili e provvedere a fare rimuovere i mezzi parcheggiati in modo irregolare davanti alla scuola. Gli insegnati, anche in questo caso, dovrebbero fare capire ad alunni e genitori che chi preferisce venire a scuola a piedi o in bicicletta è maggiormente apprezzato.
Le attività pomeridiane: le attività ricreative, sportive ed educative svolte dai nostri ragazzi il pomeriggio obbligano i genitori a ulteriori sedute al volante per accompagnare ed andare a prendere i ragazzi ai corsi di tennis, nuoto, calcio, musica, danza. Tanto traffico inutile oltre ad essere una delle principali cause di stress dei genitori. La soluzione anche in questo caso potrebbe essere semplice: obbligare gli organizzatori dei corsi a munirsi di adeguati automezzi come pulmini per andare a prelevare a domicilio gli allievi e gli atleti. I maggiori oneri sostenuti dagli organizzatori dei corsi verrebbero ripagati da una piccola quota incrementale per pagare i costi del leasing degli automezzi. Inoltre il tempo di percorrenza dall’abitazione al luogo dove l’attività viene svolta potrà essere impiegato per attività di ripasso, preparazione e rendicontazione della attività svolte. Lo stesso ovviamente al ritorno. I comuni potrebbero fare la loro parte offrendo i propri mezzi come per esempio gli scuolabus inutilizzati nel pomeriggio.
La bicicletta: la bicicletta è il mezzo che è potenzialmente deputato a risolvere il problema del traffico e dell’inquinamento. Tuttavia essa continua ad essere avversata. Non direttamente, ma indirettamente in quanto la generalizzata resistenza delle amministrazioni nel creare contesti favorevoli alla circolazione su due ruote non ne favorisce la diffusione e non contribuisce a sviluppare un atteggiamento benevolo nei suoi confronti.
Alcune amministrazioni hanno investito in piste ciclabili e oggi stanno raccogliendo i frutti di queste politiche lungimiranti. Altre stanno cercando di recuperare il tempo perduto. Molte altre invece, come il Comune di Milano, non hanno ancora deciso cosa fare se non sporadiche iniziative che hanno più un sapore propogandistico piuttosto che tangibili segni di un deciso impegno verso modelli originali di mobilità sostenibile.
Senza considerare le piste ciclabili il cui sviluppo dovrebbe assecondare logiche centripete e non centrifughe – i flussi di pendolari vanno dalla periferia al centro città e pertanto non serve costruire piste ciclabili solo in centro, possono coesistere altri strumenti per facilitare la dissuasione all’uso dell’auto. Per esempio se la rete di percorsi ciclabili è insufficiente o non serve zone ad altra densità di traffico, come scuole, ospedali, uffici e tribunali si possono studiare itinerari stradali che in determinati orari della giornata risulteranno essere completamente chiusi al traffico motorizzato. Se la conformazione orografica della città presentasse rilievi di una certa entità (per esempio Roma) tali da rendere impegnativa la percorrenza in bicicletta da parte di persone poco allenate, autobus urbani in disuso opportunamente adattati e resi conformi alle normative sulle emissioni, potrebbero essere rimessi in strada per svolger servizio navetta traghettando bici e ciclisti fin sulla sommità del pendio.
Il connubio treno-bicicletta è un’altra frontiera verso la quale le amministrazioni si avventurano con un certo timore. Eppure se si riuscisse a riversare sulla rotaia solo un quarto del traffico veicolare in entrata in una città come Milano, i problemi di traffico e inquinamento potrebbero essere visti sotto una luce diversa. La possibilità di trasportare la bici al seguito è un’opportunità interessante che non viene adeguatamente promossa e sfruttata. I comuni che ricevono consistenti flussi di pendolari dovrebbero attivarsi lavorando di concerto con le aziende e con le ferrovie per favorire il ricorso da parte dei pendolari al treno fino a offrire a condizioni particolarmente vantaggiose abbonamenti ferroviari mensili abbinati alla possibilità di trasporto della bicicletta. Le ferrovie, per contro, dovranno impegnarsi a sostenere l’onere delle municipalità per lo sviluppo della rete di piste ciclabili. Questa auspicabile collaborazione tra aziende ferroviarie, amministrazioni locali e aziende potrebbe portare alla creazione di consorzi finalizzati alla progettazione e realizzazione di sistemi integrati di viabilità sostenibile.
Sempre dalla ferrovia potrebbe arrivare un grandioso aiuto a quei capoluoghi di provincia o di regione di medie dimensioni che soffrono di problemi di traffico ormai peggiori delle metropoli. Mi riferisco alla possibilità di adibire i tratti sub-urbani delle linee ferroviarie di terzo livello (ce ne sono tantissime in Italia, ancora efficienti, benché sottoutilizzate) a metropolitane leggere con l’intento di offrire una valida alternativa al mezzo privato per raggiungere il centro. I convogli adibiti al servizio, inoltre, dovrebbero disporre di un carro merci per il trasporto di merci destinate alle attività commerciali del centro, liberando le città dal traffico di veicoli commerciali che risulta essere sempre più intenso, inquinante, pericoloso. Quest’ultima possibilità permetterebbe il recupero dei suggestivi scali merci che per anni hanno sostenuto i traffici di merci del nostro Paese e ora giacciono in desolato abbandono.
Limitazione all’uso del mezzo privato: anni fa venne introdotto in azienda la figura del mobility manager, un ruolo aziendale che attraverso convenzioni con le amministrazioni locali, le aziende di trasporto e i sindacati avrebbe dovuto armonizzare ed ottimizzare gli spostamenti dei dipendenti e collaboratori con l’intento di diminuire il ricorso al mezzo privato. La totale mancanza di esempi virtuosi di applicazione di queste direttive mi porta a pensare che l’esperimento sia stato abbastanza deludente. Questo per la semplice ragione che l’adesione avviene su basi volontarie e il distacco degli italiani dal proprio mezzo motorizzato e dalla supposta sensazione di indipendenza che procura continua ad essere molto difficile. A mio avviso il problema della mobilità potrà essere risolto solo con efficaci provvedimenti che limitino sostanzialmente la facoltà di avvalersi dell’auto propria come alternativa al mezzo pubblico. A sostegno di quanto affermo, ripropongo il dato riscontrato a Milano, dove esiste un sistema di mezzi pubblici tutto sommato valido e efficiente, una persona su due preferisce la propria auto per andare a lavorare. Fino a che esisterà la possibilità di scegliere il problema non potrà essere risolto: a Londra se voglio andare in centro sono costretto ad andare coi mezzi, a piedi o in bicicletta o essere uno sceicco saudita. A Milano posso andare in centro pagando un controvalore tutto sommato abbordabile. Sempre in Gran Bretagna la possibilità di andare allo stadio in macchina è preclusa, semplicemente perché gli stadi non hanno più i parcheggi, ma solo servizi pubblici efficienti.
La propensione all’uso del mezzo proprio è un aspetto culturale: educando le nuove generazioni ad una visione più rispettosa dell’ambiente sarà più facile mettere in pratica politiche di mobilità collettiva e sostenibile senza pericolo che queste vengano avversate. L’educazione dovrebbe partire dalla scuola insegnando a bambini e ragazzi che una crescita incontrollata della mobilità individuale non è più sostenibile. Sarebbe inoltre opportuno innalzare l’età per permettere ai ragazzi di guidare motorini o altri mezzi a motore o di limitare gli spostamenti motorizzati solo in determinate circostanze o a fronte di particolari necessità. Un provvedimento doveroso anche per la salvaguardia dei giovanissimi dalle spaventose conseguenze degli incidenti in motocicletta che evidenzino ormai una quota preponderante rispetto alle automobili. Doverso, ma molto difficile visto lo strapotere dei costruttori italiani di veicoli a due ruote.
Le amministrazioni dovrebbero assumersi la totale responsabilità nel valutare l’impatto di traffico in ogni tipo di iniziativa che intendeno intraprendere e applicare politiche di mobilità collettiva orientate al contenimento del traffico privato: dalla concessione di un permesso per un centro commerciale, all’insediamento di un nuovo ospedale, dalle manifestazioni culturali agli spettacoli. Nel caso dei centri commerciali, per esempio, i gestori delle attività dovranno farsi carico di mettere in pratica sistemi gratuiti di trasporto pubblico (navette, pulmini) per il trasporto dei clienti e la consegna a domicilio delle merci acquistate. In occasione di spettacoli, concerti, partite o altri eventi capaci di attirare un pubblico numeroso dovranno anche essere impartite le disposizioni per permettere il raggiungimento del luogo della manifestazioni, facendo presente che l’accesso con mezzi propri è vietato. E se proprio non si vuole vietare, farlo pagare uno sproposito.

La finanziaria su quattroruote

Tutto quello che è deteriore e negativo in un’automobile è fonte di reddito per Stato, Regioni e Comuni. Fateci caso:
L’auto è ingombrante (sempre più ingombrante) e occupa spazio: per parcheggiarla bisogna pagare una tariffa per lo spazio che si impegna. Giusto. Magari così si incentiva la gente a lasciare la macchina e uscire a piedi. Ma allora perché le amministrazioni comunali sono sempre alla ricerca di spazi per costruire nuovi parcheggi?
L’auto inquina e sporca l’aria. E’ vero che insudicia meno di una volta, ma è altrettanto vero che la si usa molto di più che in passato. Alcuni Comuni fanno pagare per entrare in città, come se fuori dalle città le automobile si astenessero dall’essere nocive. Il famoso Ecopass di Milano non è servito ad abbattere i livelli di inquinamento, ma ha generato proventi molto elevati verso le casse del Municipio per i permessi rilasciati, ma anche sulle infrazioni commesse dagli utenti alle prese con procedure e sistemi non sempre comprensibili ed agibili.
L’auto va forte, e quindi viene multata dall’autovelox, ma se non la si ferma prima ferisce e uccide chi la guida e chi ne viene travolto. E’ giusto pagare per potere coprire le spese di risarcimento delle persone che vengono ferite o ai familiari delle vittime. Ma perché devo corrispondere allo stato una tassa del 12,5% per una polizza RCAuto che risulta essere una delle più care d’Europa?
Parliamo poi della pessima abitudine delle automobili di bruciare benzina che è ancora gravata da accise dovute a catastrofi risalenti alla notte dei tempi. Questo è uno dei capitoli più seccanti della politica economica degli anni ‘70, la vera, unica ed originale politica delle “mani in tasca agli italiani” che qualcuno ama oggi ripetere.
L’elenco potrebbe continuare: il contributo per l’olio esausto, per lo smaltimento dei pneumatici e altre parti pericolose quali le batterie che agli italiani piace tanto abbandonare sui campi o nei boschetti.
Non mi si fraintenda: è giusto fare pagare l’accesso a chi vuole andare in centro, addossare parte degli oneri per lo smaltimento di sostanze dannose a chi le ha usate e pagare dei premi assicurativi per cautelare se stesse e le potenziali vittime della strada.
La domanda piuttosto è: ma siamo così sicuri che le istituzioni si impegnino veramente per ridurre il traffico automobilistico se sono consapevoli che dal momento che ci sono meno auto circolanti, diminuisce anche il flusso finanziario a loro favore?
Quali alternative potrebbe offrire una bicicletta che non inquina, che non genera scorie e rifiuti se non gli esili copertoncini che normalmente si tengono fino a quando si vede la tela, non va forte e quindi non può essere multata, non consuma nulla che costi molto in estrazione, trasporto, raffinazione e distribuzione con tutti gli oneri fiscali che si accumulano da un passaggio all’altro, che non occupa spazio anche se molti ancora non le vogliono vedere nei cortili (vedi il mio post "quanta vergogna su quelle due ruote"). Insomma che cosa si può cavare da un ciclista se non tendergli un agguato per multarlo perché andava sul marciapiede? Almeno quello. Ecco forse spiegato il motivo perché in Italia non si costruiscono le piste ciclabili.