Perchè Expo deve essere un insuccesso

Expo deve essere un insuccesso. Lo sarà quasi sicuramente, ma è importante che ognuno di noi si impegni affinché di questo trionfo di regime rimanga solo il ricordo di un'enorme pagliacciata. Nessun compri biglietti, nessuno lo visiti, nessuno ne parli. Questo è giusto e doveroso da parte di cittadini che hanno idee diverse su come vadano spesi i soldi pubblici, che concepiscono la cultura in  un modo diverso e che sono liberi di pensare fuori dagli schemi prefissati dalla propaganda. Expo deve essere un fallimento perché tanto a nessuno interesserà più sapere se la gente è venuta, ha visto, ha imparato e si ricorderà dell'Italia. Deve essere un fallimento perché chi deve controllare non controlla più niente visto che quello che c'era da prendere è stato preso e che quello che restava da prendere è stato messo sotto chiave all'ultimo momento, Expo deve essere ricordato come una misera messinscena perché Milano non è una città internazionale, ma un buco di periferia mondiale dove nessuno conosce l'inglese e dove a nessuno interessa conoscere l'inglese; dove a nessuno frega niente dell'alimentazione sana e il concetto di universo da sfamare si ferma al mondo delle quattro mura familiari. Soprattutto Expo non è l'immagine di un'Italia dove milioni di persone lottano per sopravvivere, combattono gli sprechi e rifuggono alla sciatteria; non è l'immagine di quel manifesto sgrammaticato opera di qualcuno che resterà, al solito, impunito. Expo deve essere boicottato, ma non illudiamoci di passare essere ricordati per la nobiltà dei nostri propositi o dei nostri ideali. Che vada bene o che vada male, di Expo a nessuno interessa più nulla.  

La storia agra

Gli anni del boom economico nascondono molte piaghe tra le ombre in chiaro scuro dei film che ne hanno celebrato gli splendori e i sogni. Oggi che le menti vagano alla ricerca della grande bellezza di una Roma felliniana ebbra di sontuosa malinconia per eleganti figure in bianco e nero, sarebbe anche opportuno puntare il fuoco sull'altra capitale del miracolo italiano, quella Milano che si ergeva come baluardo di virtù con le terrazze Martini, la piazza del Duomo dardeggiante di neon e una nebbia che faceva ancora paura. E in questa città, nelle pieghe di una vita che scorre irrimediabilmente e inquietamente uguale a quella dei giorni nostri, ci porta il personaggio, dichiaratamente autobiografico descritto nella Vita Agra, il romanzo che diede onori e fama a Luciano Bianciardi. Venuto dalla terra di Maremma con la ferma intenzione di immolarsi contro la sede di una multinazionale simbolo dell'insaziabile ingordigia del costituendo partito della razza padrona che, per sciatteria e colpevole trascuratezza, decimò la vita di una quarantina di minatori in una delle innumerevoli stragi sul lavoro del tempo, il protagonista subirà la lenta metamorfosi che muterà lo spirito di ribellione in una spasmodica ricerca della quotidiana sopravvivenza. Non si scorge traccia di affetto nel suo rapporto con Anna, la compagna, ma solo le tensioni di un rapporto di scambio scandito da datori di lavoro sovra eccitati, femmine compagne dalle aspirazioni piccolo borghesi, meandri della burocrazia di partito che portano ovunque tranne che sulle vie della rivoluzione e i mille sotterfugi per sfuggire all'altra faccia della miseria che sono i "tafani" mandati dai creditori a riscuotere debiti e cambiali in scadenza, venditori ambulanti, committenti impazienti e segretarie nevrasteniche in perenne lotta con il proprio mestruo. E' una descrizione disagiata della vita di quegli anni, ancora troppo ottimisticamente consacrati come il tempo delle vacche grasse. Sono spaccati di interni di piccoli appartamenti ammorbati dal tanfo di sigarette fumate in sequela per attingere forze ed energie per arrivare in fondo agli incarichi assunti, una conta spasmodica delle cartelle tradotte solo per potere contabilizzare la copertura dell'affitto, della rata per i mobili, l'assicurazione per potere campare in caso di malattia. E Milano, che più volte lo rigettò (fu licenziato per scarso rendimento dalla neonata Feltrinelli) non ne esce meglio. Il protagonista, Bianciardi stesso, si è detto, si muove nelle quattro mura di una vita che  potrebbe benissimo essere quella di un precario sottooccupato o un disoccupato del terziario degli anni 2000, ovvero i nipoti di quelli che in cinquant'anni non hanno ancora imparato ad amministrare le risorse del Paese. Bianciardi ottenne fama e vita agiata dalla pubblicazione del suo lavoro nel 1962, al culmine cioè della rinascita industriale italiana, ma anche lui non seppe amministrare il suo benessere. Morì alla soglia dei cinquant'anni distrutto dall'alcol e dalla fatica delle vita agra. Ci lascia un testo vivo e toccante che serve ancora, purtroppo, solo per riflettere.

Luciano BIANCIARDI (1971) - La Vita Agra, Rizzoli 

Sfamiamo il Mondo. Cominciamo da Milano

La Milano da bere si appresta, con l'avvento dell'Expo 2015, a diventare la Milano da mangiare. Il tema selezionato per la grande manifestazione planetaria, che, a detta di molti, dovrebbe attirare milioni di visitatori, è il cibo. O meglio più che il cibo sono le risorse alimentari che scarseggiano in quantità, ma anche, e soprattutto, in qualità. E allora quale paese è più titolato del nostro a parlare di risorse alimentari, cibo e alimentazione? Un'occasione come questa non poteva sfuggirci. Vedremo come andrà a finire. Vedremo se sarà l'occasione imperdibile profetizzata dai fautori di questi mega eventi che hanno ormai esaurito la loro carica propulsiva per stagioni di rilancio dell'economia nazionale. Intanto i lavori fervono e i proclami degli amministratori si riempiano di enfasi e gaudio. Auspichiamo solo che il problema della fame non si risolva solo per i forti appetiti delle schiere di faccendieri che fisiologicamente popolano queste enormi feste di paese. Bene. Aspettiamo fiduciosi.

Se però andiamo a vedere come si sia stia preparando da un punto di vista ideologico al tema dell'Expo, non sembra che ci sia altrettanta attenzione e fervore. Forse a parole. Decantiamo le virtù della nostra cucina, degli alimenti genuini che ne fanno parte, le nostre tradizioni e condiamo tutto con la creatività dei nostri cuochi, imprenditori del gusto, ambasciatori del made in italy e orgogli nazionali vari, ma a fatti facciamo proprio poco. A Milano, per esempio, la città che per un semestre sarà, almeno ufficialmente la capitale mondiale dell'alimentazione, le cose non vanno molto bene. Nei bar del centro si assiste sempre al solito spettacolo della famiglia di stranieri intrappolata in un tavolino esposto al pubblico ludibrio alle prese con il solito raccapricciante spettacolo di spaghetti precotti scaldati nel microonde, pizze mezze crude, panini gommosi, gelati industriali e vino estratto dal brik. Il tutto per cifre da capogiro. Parliamo di Milano, ma nel resto del Paese non è meglio: a Roma, Firenze e Venezia chi si occupa di ristorazione più che alla qualità di quello che serve pensa a buggerare turisti ignari con menu improbabili e molto lontani dall'idea di alimentazione sana, corretta e rispettosa delle tradizioni locali che l'Expo vuole dare. Nel "cerimoniale" della manifestazione non è previsto che, almeno a ridosso dell'evento, chi lo sta preparando dimostri almeno un minimo di sensibilità verso il tema che farà da sottofondo? Che cosa deve pensare della cucina italiana il turista incappato nel bar in Galleria a Milano, nella pizzeria di Roma dove servono pizza imbustate e nella gelateria di Venezia che propone gusti dai colori improbabili? Probabilmente poco, visto che quello che mangia in Italia è sicuramente più allettante di quello che mangia a casa sua, ma almeno diciamoglielo che la cucina italiana non è solo quella. 

Protesta, ma con stile

Glielo si spieghi ai tartassati stilisti Dolce e Gabbana che l'efficacia della protesta si misura in termini di disagio che azioni ed omissioni intraprese da una parte possono arrecare alla controparte. Scioperi delle maestranze per causare mancati profitti ai padroni del vapore e da parte datoriale, serrate per stremare gli operai decurtati del salario, la loro fonte di sostentamento principale. Certo le cose potevano essere sinteticamente descritte così se le rapportassimo al periodo delle grandi lotte operaie in Europa e Nord America, ma oggi le cose sono cambiate anche perché si sono aggiunte parti terze che spesse volte di sovrappongono tra di loro in un giro di disagi incrociati: consumatori di beni di largo consumo, fruitori di servizi di trasporto, pazienti di grandi strutture sanitarie, cittadini e opinione pubblica. A maggior ragione non si comprende la ratio che ha portato i due irosi stilisti a chiudere le loro vetrine di Milano per protesta contro le avventate parole del consigliere comunale. Posso capire le offese per le parole dette senza il fondamento di una sentenza passata in giudicato e il sacrosanto diritto di vantare una potenziale innocenza fino all'ultimo grado di giudizio, ma non si capisce chi avrebbe dovuto danneggiare la serrata di via della Spiga. I dipendenti hanno dichiarato di avere approfittato della fermata per andare qualche giorno in vacanza, che non denota certo soverchie preoccupazioni per il rischio di pane e companatico. Non penso che frotte di consumatori "con i soldi in bocca" abbiamo subito l'affronto di trovarsi davanti ad una vetrina chiusa tappezzata con stilosi volantini che spiegavano i motivi di tanta rabbia. Forse qualche russo, cinese o arabo che avrebbe potuto terminare di spendere gli ultimi spiccioli nella tappa di Milano per acquistare indumenti per potere affrontare con un minimo di confort il penoso tragitto del rientro a casa. Ah ecco, forse era questo il disagio della protesta firmata D&G. Vergognati Milano città ingrata! Non ti meriti gli sforzi di chi lavora e si prodiga per te. E se per caso venissero anche condannati per evasione hanno già detto che loro lasceranno l' Italia e pertanto anche via da te, cara Milano. Vedi di moderare i termini la prossima volta. Hai visto di che cosa sono capaci?

Miracolo a Milano

Senza soffermarsi troppo sul significato di una bravata esibizionista e scellerata del giovanotto in cerca di "facili" momenti di gloria, un merito va comunque riconosciuto a Maurizio Di Palma, il base jumper autore del lancio dal Duomo di Milano degli scorsi giorni. Un merito che non tutti gli riconosceranno, soprattutto i Milanesi, così distratti e lontani, ormai soggetti senza alcuna storia che si muovono dietro le quinte di una città che oggi non offre più niente di concreto e vero. Quando Maurizio ha raccontato la sua notte sui tetti del Duomo, accuratamente celato alla vista dei sorveglianti per evitare di vedere sfumare il suo gesto eclatante (e fare passare dei guai ai malaccorti guardiani), ebbene, è riuscito a trasmettere le immagini in bianco e nero di una Milano viva, attiva, forte e altruista. La Milano degli anni del dopoguerra, produttrice, animatrice, promotrice. Severa con i suoi cittadini, ma anche con quelli che aspiravano a diventarlo. Ma sempre incline a concedere una nuova opportunità a tutti. E come tutte le città attive e dinamiche aveva i suoi ritmi e i suoi rumori: le saracinesche dei bar che aprivano di prima mattina, i primi passanti che attraversavano la piazza, i voli di piccioni da una parte all'altra, la ronda della polizia. E poi ll sole che incominciava a traforare le guglie e spandere i suoi raggi benefici sul tetto del Duomo. Immagini in bianco e nero, appunto, di una Milano che oggi non c'è più, ma che sa ancora farsi rimpiangere. Maurizio prima di fare il suo grande balzo, ha vissuto da una posizione privilegiata un'esperienza che ormai non prova più nessuno. E ha saputo raccontarcela. Tanti notti come queste Maurizio (e qualche salto in meno).

Il difficile senso di una tragedia

Se può avere ancora senso tornare a parlare del gesto folle di Adam Kabobo, lo squilibrato che a colpi di spranga e piccone ha ucciso tre persone, sarebbe bene parlare di una persona che ha restituito il vero significato di questo dramma. Mi riferisco al direttore dell'Ospedale Niguarda che di fronte ai giornalisti ai quali comunicava l'ultimo ferale bollettino medico sulle condizioni del povero ragazzo di 21 anni, dopo un attimo di umano sbandamento, ha detto due parole che riverberano magnificamente  il pathos di questa tragedia: e' difficile. E' difficile, infatti, trovare un senso a quello che stava leggendo; è difficile per un medico giustificare le ragioni di una morte così, come è difficile per un padre giustificare la perdita di un figlio, per una comunità le ragioni della follia e della disperazione, per una città giustificare il disinteresse e l'ignavia. E' difficile, è oggettivamente difficile. Il solo vero atto di responsabilità è il silenzio di chi è sopravvissuto, il lavoro e l'impegno delle forze dell'ordine, dei giudici e degli operatori sociali che sapranno prevenire tragedie simili, le lacrime di un medico che ha fatto il possibile, ma oltre al dato clinico, non sa fornire spiegazioni. E' difficile, ma le lacrime e il dolore sincero del medico del Niguarda sono le cose più semplice da comprendere.

Considerazioni sulla mobilità sostenibile

L’evoluzione della specie.

Darwin fu messo a dura prova quando dovette fornire riscontri attendibili sulla durata del processo evolutivo della specie. Ma quantomeno  si parlava di centinaia di migliaia di anni. Oggi è possibile assistere ad un inedito processo evolutivo, o per meglio dire, assistere a come all’interno della stessa specie alcuni individui riescano a sopravvivere adattandosi al mutato contesto mentre altri, meno duttili, soccombono. Il tutto nel giro di pochi anni. Alcuni esemplari della razza umana stanno abituandosi  a muoversi riacquistando l’uso dei mezzi propri, ovvero camminano invece di andare in macchina, vanno in bicicletta, anzi in treno e in bicicletta per spostarsi nella grande città e muoversi in piena libertà senza vincoli, restrizioni e balzelli, si portano una piccola bicicletta nel baule della macchina per parcheggiare il mezzo ingombrante ai  limiti del traffico ed addentrarsi senza il delirio delle code.  Questi individui destinati una probabile futura sopravvivenza cominciano ad elaborare il concetto che spostarsi senza ausili a motore è possibile. Senza sforzi eccessivi e a bassissimo costo. Altri invece continuano imperterriti a sedersi al volante di automobili per spostamenti di pochi chilometri. E non sopravvivranno.

L’autostop 2.0

E’ ritornato in auge il sistema dell’autostop. Non si tratta più di caricare giovani barbuti con il pollice a moto oscillante, ma di digitare il proprio tragitto abituale o occasionale su una piattaforma condivisa e aspettare che qualcuno scelga di rinunciare alla sua macchina e fare il viaggio con voi. Il classico “mi dai uno strappo visto che vai da quelle parti”.

Le regole del gioco prevedono che l’autista possa chiedere un minimo di contributo rapportato alla distanza percorsa e parte delle spese sostenute (calcolate automaticamente dal sistema), ma per rimanere fedele all’etica dell’autostop dovrebbe ricambiare con un sorriso e un arrivederci. Ma coi tempi che corrono.

L’usuale e proverbiale diffidenza reciproca fonte di dubbi che attanagliavano il passeggero e il guidatore nei pochi istanti che intercorrevano tra la frenata e la salita dell’autostoppista dovrebbero essere ora dissipati dalla possibilità di vedere in anteprima la faccia del conducente e dell’occasionale passeggero, sapere chi è, cosa fa e dove abita. Il sistema non difetta di certi accorgimenti di marketing come la possibilità di sapere in anticipo se i fumatori e gli animali sono graditi, la musica che si ascolta e gli argomenti preferiti.

Bello, ma non funzionerà. Ci sono stati in passato altri sistemi simili, ma non hanno avuto successo. Il motivo? Oggi sono ancora troppi quelli che sano disposti ad offrire il passaggio e troppo pochi quelli disposti ad accettarlo. Ma l’evoluzione di cui si è parlato prima potrebbe fare cambiare le cose a breve.

 www.blablacar.it           

L’odio di classe

Il Corriere della Sera, all’interno della sacrosanta edizione milanese, ospita regolarmente molte lettere che illustrano la feroce guerra in atto tra pedoni e ciclisti. O meglio della guerra che i pedoni  vorrebbero muovere  ai ciclisti rei di fregarsene delle leggi del traffico ed attentare alla vita dei passanti, gli unici titolati all’uso del marciapiede.  Sarà anche vero. Non sarebbe saggio negare l’esistenza di qualche scalmanato.  Ma un fatto al quale ho assistito alcuni giorni fa in una città lombarda egualmente assillata dai problemi di un traffico caotico e una mobilità demenziale mi ha dato un pretesto per, non dico schierarmi dalla parte dei ciclisti indisciplinati, ma per invitare il pedone ad essere più comprensivo nei confronti di questi. La signora attrice nella pantomina alla quale ho assistito, ha mandato male parole all’indirizzo di uno dei rari  ciclisti in circolazione che le è sfrecciato acconto sul marciapiede, peraltro largo, ma senza minimamente sfiorarla. Purtroppo la signora non ha valutato attentamente il contesto in cui si trovava: una strada completamente intasata di macchine, camion e furgoni che avanzano incolonnati coi motori accesi. Vi lascio immaginare come saranno stati contenti i polmoni della iraconda signora. Ci pensi signora: se tutti quelli chiusi in quelle macchinette puzzolenti fossero ciclisti, come quello oggetto delle sue ire,  l’aria che respira lei, i suoi figli e i suoi nipoti sarebbe migliore di quella di adesso. Che fa pure male.

La torre Velasca e il Daily Telegraph: la cultura, il Paese e il paesaggio

La conservazione del paesaggio in una prospettiva qualitativa accettabile è un aspetto del dibattito culturale italiano che trova sempre più ampi spazi di confronto e che incontra inevitabilmente pesanti accuse nei confronti delle scelte attuate dalle amministrazioni comunali negli ultimi anni. Il punto cruciale della diatriba rimane tuttavia legato ad una visione prospettica e futura dell’impatto della proliferazione dei nuovi sviluppi immobiliari come se, fino all’avvento dell’epoca consumistica, lo sviluppo urbano e architettonico della realtà paesaggistica italiana fosse un elemento preesistente e non conseguente della nascita della realtà del Paese. Mi ricollego, a questo proposito, alla recente valutazione fatta dal Daily Telegraph che ha bollato la Torre Velasca come una delle costruzioni più brutte del mondo. Tenendo conto che un’opera architettonica è espressione artistica dell’intelletto umano è inevitabile che essa susciti pareri e dissapori in merito ai supposti meriti estetici dell’opera, ma non è questo il punto. La Torre Eiffel  a Parigi, la Mole Antonelliana a Torino sono subentrati nell’impianto neoclassico delle due città come pugni in pieno volto azzardando linee architettoniche e metodologie costruttive d’avanguardia. Ciononostante, indipendentemente dal giudizio estetico espresso ai tempi dai saccenti concittadini, questi edifici si sono affermati come simboli indiscussi delle due città. La Torre Velasca è un simbolo per Milano, così come lo è il grattacielo Pirelli che avrà, forse, maggiori valenze estetiche, ma non supera per forza evocativa l’edificio di piazza Velasca che racchiude lo spirito di un epoca straordinaria. Dalla seconda metà degli anni ’50 Milano ha messo in campo le migliori intelligenze e le forze propulsive più tenaci per lo sviluppo del Paese. La crescita urbanistica della città di cui la Torre Velesca è figlia, è stato un fenomeno culturale unanimemente riconosciuto ed accettato che ha generato orgoglio da parte di chi in quella città viveva, ma anche da chi veniva accolto. Oggi non è più cosi. Salvatore Settis pone la questione su quanto oggi il paesaggio sia sempre stato espressione culturale dei propri artefici, indipendentemente dal grado di preparazione specifica detenuta. I paesaggi della campagna padana, con la sublime perpendicolarità del campanile che svetta e che fornisce un punto cospicuo indiscusso per chi si spostava sono stati costruiti da uomini che avevano abilità costruttive, non urbanistiche o architettoniche e non si ponevano questioni in merito all'impatto ambientale. Eppure l’armonia del paesaggio suburbano è rimasto inalterato fino al secondo dopoguerra, fino a quando, cioè, dissennate politiche urbanistiche hanno lasciato spazio al fenomeno emergente della speculazione che ha cancellato completamente la cultura evocativa e il sommovimento emotivo che un edificio, il suo contesto, il suo contorno e la sua funzione provocava. Per questo motivo un numero sempre crescente di intellettuali sta affrontando con forza e determinazione la questione del degrado paesaggistico urbano accelerato dalle miopi politiche di cementificazione degli ultimi anni. Cancellare il territorio e la sua cultura può cancellare la memoria di una nazione.

Salvatore SETTIS, (2010) "Paesaggio, costituzione e cemento - La battaglia per l'ambiente contro il degrado civile" - Einaudi ISBN 978-88-06-19871-8

La debolezza di sindaci e pedoni

Spiace constatare che gravi incidenti che hanno visto vittime due bambini siano capitati proprio in due città governate da sindaci la cui recente elezione ha suscitato folate di entusiasmo e forti aspettative di cambiamento. La Milano di Pisapia, strappata dalle mani della Moratti e la Torino di Fassino che riprende la nouvelle vague del precedente sindaco, ancora non hanno dato la sterzata decisa per eliminare il problema dei problemi delle grandi città di oggi: il traffico. Di Milano e del povero ragazzo investito dal tram ho già parlato. Di Torino e del bambino investito sulle strisce da uno scriteriato non ancora, ma temo di non avere molto da dire o da aggiungere. So solo che le Amministrazione possono fare molto di più per risolvere una questione che sembra non trovare, da qualunque parte si giri la testa, il giusto entusiasmo per tentare una soluzione radicale. E pensare che la risoluzione del problema del traffico, inteso come apposizione di limiti al traffico di veicoli privati, potrebbe generare una cascata di benefici di ritorno: la riduzione dell'inquinamento e la diminuzione dei malanni cronici che affliggono gli abitanti, la sicurezza per pedoni, ciclisti e per gli stessi automobilisti, miglioramento del contesto urbano che permetterebbe un migliore sfruttamento del patrimonio artistico ed architettonico delle città per fini turistici.

Alcuni mesi fa un mio post sosteneva la necessità di prevedere una fattispecie giuridica che implicasse anche la responsabilità oggettiva delle amministrazioni poco solerti nell'intervenire in palesi situazioni di pericolo per l'utenza più debole, come parrebbe essere il caso dell'attraversamento pedonale di Torino. Avevo suggerito di rendere civilmente responsabili i Comuni per il risarcimento alle vittime di incidenti dovuti a strisce pedonali poco evidenti perché scolorite, passaggi pedonali male illuminati o nascosti, mancanza di dissuasori che opportunamente obblighino i conducenti a rallentare in prossimità degli attraversamenti. Replicare il concetto dell'obbligo alla sicurezza per il datore di lavoro che deve essere in grado di valutare tutte le situazioni di rischio e adottare i presidi più ragionevoli.

Se vale per le aziende perché non dovrebbe valere per le città?

Lettera a Giacomo

A Milano un ragazzino di dodici anni ha perso la vita investito da un tram. Stava tornando da catechismo, una semplice attività quotidiana che fanno tutti i nostri figli. Pedalava sulla sua bicicletta, in un viale semicentrale di Milano reso insidioso dai binari del tram che diventano micidiali quanto piove. E quel giorno pioveva. Scansava le macchine parcheggiate in divieto di sosta che quel giorno erano numerose come al solito. Per scantonare uno sportello aperto maldestramente ha perso l’equilibrio proprio nel momento in cui su quelle rotaie a cui faceva tanta attenzione, passava il tram arancione.

Caro Giacomo, la tua vita è finita in modo stupido e scellerato e io sono triste per la tua giovane esistenza che se ne va e per il dolore indescrivibile che vivranno i tuoi genitori, i tuoi amici, i tuoi insegnanti. Ma vorrei dirti qualche cosa di come sarebbe stata la tua vita di ciclista perché mi piace pensare che tu su quei pedali avresti trascorso ancora tanti anni. Mi aiuta a vederti ancora felice pensare al tuo desiderio di allargare l’orizzonte dei tuoi tragitti abitudinari e scoprire nuove strade, nuovi quartieri. Coscienzioso ed attento come dicono che sei sempre stato, con le mani ben salde sul manubrio della tua mountain-bike a guardare il mondo sempre più vicino. E poi più grande fare le gite con lo zaino e le borse sul portapacchi; il treno sul quale avresti caricato la bicicletta o forse no perché saresti stato forte e resistente e allora le trasferte te le saresti fatte tutte in sella pedalando. E poi, chissà, avresti girato qualche Paese che ha fatto della bici quasi una filosofia di vita e allora saresti tornato a casa con tante idee e tanti progetti per la tua città. O magari un campione, addirittura! Uno di quelli di un tempo e avremmo commentato una tua foto famosa dicendo che quello che passa la borraccia al grande rivale eri senza dubbio tu perché nella vita sei sempre stato generoso.

In ogni caso, sono quasi sicuro che saresti diventato un grande fanatico della bici anche perché avresti cominciato ad assaporare quel senso di superiorità che hanno tutti quelli che sono stati abituati da piccoli a muoversi sulla sella. Ti saresti mosso sicuro e veloce in mezzo al traffico passando in mezzo ai fiumi di macchine che, ne sono altrettanto sicuro, sarebbero state ancora troppe anche quanto saresti diventato grande perché il problema del traffico a Milano nessuno sarà stato in grado di risolverlo.

Anche se molti nuovi sindaci avranno fatto il loro bel giro in bicicletta a promettere tante piste ciclabili che puntualmente non si sarebbero mai costruite e nonostante le promesse che tragedie come la tua non si sarebbero mai più ripetute.

Ti scrivo questa lettera perché io tutte queste cose con la bicicletta le ho fatte e continuo a farle, ma solo perché sono quando io ero piccolo come te c’erano meno macchine che giravano; nella mia città non c’erano le rotaie del tram e i vigili erano severissimi con chi parcheggiava male la sua automobile. Allora i sindaci non promettevano le piste ciclabili perché le cose che i cittadini volevano erano altre, anche se oggi anche da me cominciano a costruirle.

Nella tua città quelli che prometteno le piste ciclabili e poi non le fa, non sono necessariamente persone cattive o negligenti, ma non sono come noi, caro Giacomo, appassionate delle bicicletta. Semplicemente perché se lo fossero capirebbero che non si possono fare circolare i ciclisti sulle strade dove passano i tram perché è pericoloso. E se non fanno le piste ciclabili per proteggere chi va in bici è solo perché questo rischio non lo avvertono, non lo capiscono.

Come non capiscono che le strade devono essere più sicure per chi va a piedi. Soprattutto i bambini come te che vanno a scuola e che troppo spesso vengono investiti sulle strisce da chi guida senza cervello. Ti faccio una domanda Giacomo: è ricco un Paese che non è in grado di proteggere i propri bambini? E’ possibile avere tutto e non avere una cosa così importante?

Per me il sindaco di Milano è una brava persona; penso che sia veramente dispiaciuto di quello che è successo e farà il possibile per aiutare tua mamma e tuo papà. Ma se fosse veramente un bravo sindaco, subito, il giorno dopo appena arrivato nel suo ufficio, sai cosa dovrebbe fare secondo me? Prendere tutte le scartoffie che ha sulla scrivania (anche quei progettoni importanti che costano tanti soldi) e con un braccio, come il tergicristallo della macchina, buttarle per terra e dire ai suoi collaboratori: voglio che da oggi si costruisca la più estesa rete di piste ciclabili di tutta l’Italia; anzi d’Europa. Ma che dico del Mondo. Su mettetevi al lavoro!

Cosa facciamo Giacomo, ci crediamo?

Il traffico urbano. Alcuni consigli per ridurlo.

A Milano, un residente su due dichiara di preferire la propria auto per andare a lavorare. E' veramente incredibile che nessuna politica di trasporto pubblico, nessun ecopass e tutte le ammonizioni dell'Unione Europea abbiamo portato la cittadinanza ad avvertire il peso e le conseguenze dei propri comportamenti.
Questo primato rende il capoluogo lombardo una delle città più congestionate ed inquinate al mondo, ma soprattutto evidenzia le manchevolezze dell’amministrazione comunale che brilla per scarsa inquietudine verso il problema e, al di là dei proclami, per totale assenza di idee.
Io invece qualche ideuzza l’avrei. Niente di sofisticato. Niente che apra i cancelli a grandi lavori, grandi appalti e grandi imprese. Solo qualche accorgimento che nasce da un’osservazione, molte volte forzata, di come il traffico posso essere parzialmente eliminato mediante semplici ed economici accorgimenti e provvedimenti.
Ve li illustro scandendo la giornata dell’automobilismo forzato:
La scuola: accompagnare i bambini, soprattutto se ancora piccoli, è la prima incombenza giornaliera del genitore automobilista. Le scuole non hanno parcheggi perché giustamente a scuola vanno bambini e ragazzi che non guidano.
Tuttavia davanti alle scuole di tutta Italia alle 8 si formano degli ingorghi spaventosi di genitori automobilisti che vorrebbero accompagnare i propri figli, non a scuola, di più: al banco se fosse possibile. Normalmente i vigili si aggirano nei paraggi, non per dirimere gli ingorghi, ma per satollarsi di multe durante quei 5/10 minuti di auto malamente parcheggiate per potere accompagnare, a piedi stavolta, i figli a scuola.
Soluzione proposta: alcuni aeroporti e stazioni nordeuropee hanno istituito le “kiss zones” che sono dei parcheggi dove chi accompagna qualcuno che deve prendere un treno o un aereo può fermarsi giusto il tempo di un saluto, un bacio appunto. Esaurite i brevi convenevoli si riparte senza pagare nulla e senza creare ingorghi. Come si può applicare nel caso di una scuola?. Creare una kiss area davanti alla scuola dove i bambini, dopo il bacio a mamma e papà scendono velocemente dalla macchina che altrettanto velocemente disimpegnerà la zona adibita per fare spazio ad altre automobili. I bambini vengono sorvegliati ed inquadrati da un nonno vigile che ad ondate li accompagnerà dentro la scuola. Lo stesso all’uscita da scuola. Costi: disegnare le strisce per terra mettere qualche cartello, formare i nonni vigili che svolgeranno la loro opera in qualità di volontari.
I comuni poi dovrebbero incentivare il “pedibus”, ovvero gruppi di bambini guidati da adulti o ragazzi volontari che percorrono determinati itinerari coinvolgendo nella carovana altri bambini che si aggiungono strada facendo. Questa iniziativa è tanto bella quanto poco utilizzata. Sei comuni incentivassero maggiormente il ricorso al pedibus avremmo bambini più sereni, più sani, più rispettosi dell’ambiente. I genitori sarebbero meno stressati e rassicurati dal fatto che i bambini sono controllati. Il traffico, ovviamente, ne gioverebbe. Come dicevo, malauguratamente, queste iniziative non hanno molto successo e dopo poco tempo cadono nel dimenticatoio. A mio avviso per incrementare il ricorso è necessario coinvolgere gli insegnanti. I presidi di istituto quanto presentano i servizi che la scuola offre ( i cosiddetti “open school”) dovrebbero fare presente che esiste un servizio di accompagnamento sorvegliato dei ragazzi. Gli insegnanti dovrebbero fare comprendere ai genitori che la valutazione generale dell’alunno dipenderà anche dal grado di partecipazione a queste attività.
I motorini: l’Italia vanta una percentuale di minorenni motorizzati unica al mondo. E’ veramente incomprensibile che in un Paese come il nostro dove l’apprensione materna nei confronti dei figli sfiora il patetico si permetta a dei giovani immaturi di scorazzare su piccoli e fragorosi bolidi semplicemente per andare a scuola o effettuare spostamenti che potrebbero essere tranquillamente affrontati a piedi o in bicicletta. L’approccio precoce allo spostamento motorizzato è deleterio per la salute, per il traffico per l’inquinamento. Un ragazzino che corre oggi in motorino, sfreccerà domani su una moto o su una macchina più potente appena avrà l’età per guidarla. Il ricorso al motorino è diseducativo innanzitutto perché è inutile, dispendioso, pericoloso ed inquinante. Le scuole dovrebbero precludere ai motorini l’ingresso all’interno dei cortili e provvedere a fare rimuovere i mezzi parcheggiati in modo irregolare davanti alla scuola. Gli insegnati, anche in questo caso, dovrebbero fare capire ad alunni e genitori che chi preferisce venire a scuola a piedi o in bicicletta è maggiormente apprezzato.
Le attività pomeridiane: le attività ricreative, sportive ed educative svolte dai nostri ragazzi il pomeriggio obbligano i genitori a ulteriori sedute al volante per accompagnare ed andare a prendere i ragazzi ai corsi di tennis, nuoto, calcio, musica, danza. Tanto traffico inutile oltre ad essere una delle principali cause di stress dei genitori. La soluzione anche in questo caso potrebbe essere semplice: obbligare gli organizzatori dei corsi a munirsi di adeguati automezzi come pulmini per andare a prelevare a domicilio gli allievi e gli atleti. I maggiori oneri sostenuti dagli organizzatori dei corsi verrebbero ripagati da una piccola quota incrementale per pagare i costi del leasing degli automezzi. Inoltre il tempo di percorrenza dall’abitazione al luogo dove l’attività viene svolta potrà essere impiegato per attività di ripasso, preparazione e rendicontazione della attività svolte. Lo stesso ovviamente al ritorno. I comuni potrebbero fare la loro parte offrendo i propri mezzi come per esempio gli scuolabus inutilizzati nel pomeriggio.
La bicicletta: la bicicletta è il mezzo che è potenzialmente deputato a risolvere il problema del traffico e dell’inquinamento. Tuttavia essa continua ad essere avversata. Non direttamente, ma indirettamente in quanto la generalizzata resistenza delle amministrazioni nel creare contesti favorevoli alla circolazione su due ruote non ne favorisce la diffusione e non contribuisce a sviluppare un atteggiamento benevolo nei suoi confronti.
Alcune amministrazioni hanno investito in piste ciclabili e oggi stanno raccogliendo i frutti di queste politiche lungimiranti. Altre stanno cercando di recuperare il tempo perduto. Molte altre invece, come il Comune di Milano, non hanno ancora deciso cosa fare se non sporadiche iniziative che hanno più un sapore propogandistico piuttosto che tangibili segni di un deciso impegno verso modelli originali di mobilità sostenibile.
Senza considerare le piste ciclabili il cui sviluppo dovrebbe assecondare logiche centripete e non centrifughe – i flussi di pendolari vanno dalla periferia al centro città e pertanto non serve costruire piste ciclabili solo in centro, possono coesistere altri strumenti per facilitare la dissuasione all’uso dell’auto. Per esempio se la rete di percorsi ciclabili è insufficiente o non serve zone ad altra densità di traffico, come scuole, ospedali, uffici e tribunali si possono studiare itinerari stradali che in determinati orari della giornata risulteranno essere completamente chiusi al traffico motorizzato. Se la conformazione orografica della città presentasse rilievi di una certa entità (per esempio Roma) tali da rendere impegnativa la percorrenza in bicicletta da parte di persone poco allenate, autobus urbani in disuso opportunamente adattati e resi conformi alle normative sulle emissioni, potrebbero essere rimessi in strada per svolger servizio navetta traghettando bici e ciclisti fin sulla sommità del pendio.
Il connubio treno-bicicletta è un’altra frontiera verso la quale le amministrazioni si avventurano con un certo timore. Eppure se si riuscisse a riversare sulla rotaia solo un quarto del traffico veicolare in entrata in una città come Milano, i problemi di traffico e inquinamento potrebbero essere visti sotto una luce diversa. La possibilità di trasportare la bici al seguito è un’opportunità interessante che non viene adeguatamente promossa e sfruttata. I comuni che ricevono consistenti flussi di pendolari dovrebbero attivarsi lavorando di concerto con le aziende e con le ferrovie per favorire il ricorso da parte dei pendolari al treno fino a offrire a condizioni particolarmente vantaggiose abbonamenti ferroviari mensili abbinati alla possibilità di trasporto della bicicletta. Le ferrovie, per contro, dovranno impegnarsi a sostenere l’onere delle municipalità per lo sviluppo della rete di piste ciclabili. Questa auspicabile collaborazione tra aziende ferroviarie, amministrazioni locali e aziende potrebbe portare alla creazione di consorzi finalizzati alla progettazione e realizzazione di sistemi integrati di viabilità sostenibile.
Sempre dalla ferrovia potrebbe arrivare un grandioso aiuto a quei capoluoghi di provincia o di regione di medie dimensioni che soffrono di problemi di traffico ormai peggiori delle metropoli. Mi riferisco alla possibilità di adibire i tratti sub-urbani delle linee ferroviarie di terzo livello (ce ne sono tantissime in Italia, ancora efficienti, benché sottoutilizzate) a metropolitane leggere con l’intento di offrire una valida alternativa al mezzo privato per raggiungere il centro. I convogli adibiti al servizio, inoltre, dovrebbero disporre di un carro merci per il trasporto di merci destinate alle attività commerciali del centro, liberando le città dal traffico di veicoli commerciali che risulta essere sempre più intenso, inquinante, pericoloso. Quest’ultima possibilità permetterebbe il recupero dei suggestivi scali merci che per anni hanno sostenuto i traffici di merci del nostro Paese e ora giacciono in desolato abbandono.
Limitazione all’uso del mezzo privato: anni fa venne introdotto in azienda la figura del mobility manager, un ruolo aziendale che attraverso convenzioni con le amministrazioni locali, le aziende di trasporto e i sindacati avrebbe dovuto armonizzare ed ottimizzare gli spostamenti dei dipendenti e collaboratori con l’intento di diminuire il ricorso al mezzo privato. La totale mancanza di esempi virtuosi di applicazione di queste direttive mi porta a pensare che l’esperimento sia stato abbastanza deludente. Questo per la semplice ragione che l’adesione avviene su basi volontarie e il distacco degli italiani dal proprio mezzo motorizzato e dalla supposta sensazione di indipendenza che procura continua ad essere molto difficile. A mio avviso il problema della mobilità potrà essere risolto solo con efficaci provvedimenti che limitino sostanzialmente la facoltà di avvalersi dell’auto propria come alternativa al mezzo pubblico. A sostegno di quanto affermo, ripropongo il dato riscontrato a Milano, dove esiste un sistema di mezzi pubblici tutto sommato valido e efficiente, una persona su due preferisce la propria auto per andare a lavorare. Fino a che esisterà la possibilità di scegliere il problema non potrà essere risolto: a Londra se voglio andare in centro sono costretto ad andare coi mezzi, a piedi o in bicicletta o essere uno sceicco saudita. A Milano posso andare in centro pagando un controvalore tutto sommato abbordabile. Sempre in Gran Bretagna la possibilità di andare allo stadio in macchina è preclusa, semplicemente perché gli stadi non hanno più i parcheggi, ma solo servizi pubblici efficienti.
La propensione all’uso del mezzo proprio è un aspetto culturale: educando le nuove generazioni ad una visione più rispettosa dell’ambiente sarà più facile mettere in pratica politiche di mobilità collettiva e sostenibile senza pericolo che queste vengano avversate. L’educazione dovrebbe partire dalla scuola insegnando a bambini e ragazzi che una crescita incontrollata della mobilità individuale non è più sostenibile. Sarebbe inoltre opportuno innalzare l’età per permettere ai ragazzi di guidare motorini o altri mezzi a motore o di limitare gli spostamenti motorizzati solo in determinate circostanze o a fronte di particolari necessità. Un provvedimento doveroso anche per la salvaguardia dei giovanissimi dalle spaventose conseguenze degli incidenti in motocicletta che evidenzino ormai una quota preponderante rispetto alle automobili. Doverso, ma molto difficile visto lo strapotere dei costruttori italiani di veicoli a due ruote.
Le amministrazioni dovrebbero assumersi la totale responsabilità nel valutare l’impatto di traffico in ogni tipo di iniziativa che intendeno intraprendere e applicare politiche di mobilità collettiva orientate al contenimento del traffico privato: dalla concessione di un permesso per un centro commerciale, all’insediamento di un nuovo ospedale, dalle manifestazioni culturali agli spettacoli. Nel caso dei centri commerciali, per esempio, i gestori delle attività dovranno farsi carico di mettere in pratica sistemi gratuiti di trasporto pubblico (navette, pulmini) per il trasporto dei clienti e la consegna a domicilio delle merci acquistate. In occasione di spettacoli, concerti, partite o altri eventi capaci di attirare un pubblico numeroso dovranno anche essere impartite le disposizioni per permettere il raggiungimento del luogo della manifestazioni, facendo presente che l’accesso con mezzi propri è vietato. E se proprio non si vuole vietare, farlo pagare uno sproposito.

La finanziaria su quattroruote

Tutto quello che è deteriore e negativo in un’automobile è fonte di reddito per Stato, Regioni e Comuni. Fateci caso:
L’auto è ingombrante (sempre più ingombrante) e occupa spazio: per parcheggiarla bisogna pagare una tariffa per lo spazio che si impegna. Giusto. Magari così si incentiva la gente a lasciare la macchina e uscire a piedi. Ma allora perché le amministrazioni comunali sono sempre alla ricerca di spazi per costruire nuovi parcheggi?
L’auto inquina e sporca l’aria. E’ vero che insudicia meno di una volta, ma è altrettanto vero che la si usa molto di più che in passato. Alcuni Comuni fanno pagare per entrare in città, come se fuori dalle città le automobile si astenessero dall’essere nocive. Il famoso Ecopass di Milano non è servito ad abbattere i livelli di inquinamento, ma ha generato proventi molto elevati verso le casse del Municipio per i permessi rilasciati, ma anche sulle infrazioni commesse dagli utenti alle prese con procedure e sistemi non sempre comprensibili ed agibili.
L’auto va forte, e quindi viene multata dall’autovelox, ma se non la si ferma prima ferisce e uccide chi la guida e chi ne viene travolto. E’ giusto pagare per potere coprire le spese di risarcimento delle persone che vengono ferite o ai familiari delle vittime. Ma perché devo corrispondere allo stato una tassa del 12,5% per una polizza RCAuto che risulta essere una delle più care d’Europa?
Parliamo poi della pessima abitudine delle automobili di bruciare benzina che è ancora gravata da accise dovute a catastrofi risalenti alla notte dei tempi. Questo è uno dei capitoli più seccanti della politica economica degli anni ‘70, la vera, unica ed originale politica delle “mani in tasca agli italiani” che qualcuno ama oggi ripetere.
L’elenco potrebbe continuare: il contributo per l’olio esausto, per lo smaltimento dei pneumatici e altre parti pericolose quali le batterie che agli italiani piace tanto abbandonare sui campi o nei boschetti.
Non mi si fraintenda: è giusto fare pagare l’accesso a chi vuole andare in centro, addossare parte degli oneri per lo smaltimento di sostanze dannose a chi le ha usate e pagare dei premi assicurativi per cautelare se stesse e le potenziali vittime della strada.
La domanda piuttosto è: ma siamo così sicuri che le istituzioni si impegnino veramente per ridurre il traffico automobilistico se sono consapevoli che dal momento che ci sono meno auto circolanti, diminuisce anche il flusso finanziario a loro favore?
Quali alternative potrebbe offrire una bicicletta che non inquina, che non genera scorie e rifiuti se non gli esili copertoncini che normalmente si tengono fino a quando si vede la tela, non va forte e quindi non può essere multata, non consuma nulla che costi molto in estrazione, trasporto, raffinazione e distribuzione con tutti gli oneri fiscali che si accumulano da un passaggio all’altro, che non occupa spazio anche se molti ancora non le vogliono vedere nei cortili (vedi il mio post "quanta vergogna su quelle due ruote"). Insomma che cosa si può cavare da un ciclista se non tendergli un agguato per multarlo perché andava sul marciapiede? Almeno quello. Ecco forse spiegato il motivo perché in Italia non si costruiscono le piste ciclabili.