Improvvide dichiarazioni

Il signor Moretti, amministratore delegato di Trenitalia, deve avere pensato che se fosse stato zitto, adesso sarebbe meno esposto alle migliaia di critiche che gli stanno piovendo da tutte le parti. Critiche scontate, in alcuni casi ingenerose e offensive, ma pur sempre meritate. Non si dice che se qualcuno dovesse decidere di tagliargli lo stipendio, non gli resterebbe che andare all'estero, soprattutto dicendo che in Germania uno come lui lo pagherebbero tre volte tanto. In Germania, ma forse anche da altre parti, se ti pagano bene per fare andare i treni, i treni, guarda guarda, devono proprio andare bene, essere sicuri e offrire gli standard minimi di pulizia. A tutti, non solo a chi viaggia sull'alta velocità, ma anche ai dannati della bassa velocità, quella spina dorsale dell'economia italiana che si muove in treno per andare a lavorare. Al signor Moretti che vuole andare in Germania bisognerebbe dire che appena un pendolare tedesco s'incazza (ne basta uno, non una schiera che minaccia una class action) sarà lui quello tenuto a dovere rispondere delle inefficienze del sistema che governa. Non potrà certo fare spallucce, come pare faccia ogni tanto, scaricando le responsabilità su regioni e sottoposti vari. O sostenere che bisogna fare guadagnare l'azienda solo con quello che rende (vedi alta velocità) e che tutto il resto sono rami secchi. E soprattutto il signor Moretti, per quel che è pagato, che per poco possa sembrargli sono sempre novecento mila euro, dovrebbe comprendere che nella maggioranza dei casi, e soprattutto di questi tempi, certe cose le persone come lui non le dovrebbero dire. Forse il suo omologo tedesco lo pagano di più anche perché sarà più bravo di lui a mordersi la lingua. 

Ritardi ed emergenze

E’ possibile che il sistema ferroviario locale di una regione come la Lombardia collassi per colpa di un software che non funziona come dovrebbe? Si è possibile. Anche se non dovrebbe mai accadere l’evento non è per nulla scongiurabile.

Quello che non dovrebbe succedere è che i malfunzionamenti e i disagi cagionati dal guasto si protraggano per giorni e giorni prima che la normalità venga ristabilita. Chi viaggia in treno in questi giorni avrà vissuto una delle più bizzarre situazioni di caos ferroviario mai sperimentate in anni di vita da pendolare: treni che sparivano letteralmente dai cartelloni elettronici, manco fossero transitati vicino al triangolo delle Bermuda, ritardi scellerati, annunci contrastanti e assoluta inettitudine del personale a gestire la situazione.

Per colpa di un software, nuovo fra l’altro,  che improvvisamente non funziona più.

Perché deve colpire la nostra immaginazione il fatto che non si sappia gestire una serie di anomalie causate da un software che, a quanto pare, funziona egregiamente in tutta Europa? In primo luogo perché un black-out nei trasporti come quello che ha rischiato di paralizzare per più di una settimana buona parte della Lombardia è un delitto di gravità inaudita e come sempre stenterà a trovare dei colpevoli, ma anche perché mette in luce una grave lacuna delle modalità di gestione di un servizio critico come i trasporti pubblici: la capacità di gestire in modo razionale e programmato un’emergenza.

All’avvicinarsi della fatidica scadenza dell’anno 2000 aziende, enti, istituzioni e governi impegnarono risorse elevatissime per scongiurare un blocco dei sistemi informativi e relativi servizi annessi qualora i software non riconoscessero un anno con tre zeri. Si parlò allora, anche in Italia di contingency plan e recovery plan. Che fecero la fortuna di molti consulenti d’azienda che scovarono il modo di pompare una sensazione di precarietà e guadagnare con piani di intervento per gestire i supposti cataclismi di sistemi telefonici che si sarebbero potuti ammutolire, comunicazioni radio disattivate, porte blindate collegate ad allarmi che improvvisamente si sarebbero spalancate e altri nequizie del genere. Ovviamente nulla di tutto questo successe, neppure a livello del semplice computer di casa. Però fu una bella esperienza. Soprattutto in Italia. Molte aziende multinazionali attivarono piani di intervento presso le proprie sussidiarie sparse per il mondo richiedendo al management locale di redigere due documenti fondamentali, l’ossatura portante di qualsiasi situazione di crisi: il contingency plan, ovvero che cosa fare per gestire un’emergenza come la mancanza di energia elettrica, l’interruzione di un flusso di informazioni, il crollo di un ponte, un terremoto, un avvicendamento di governo poco favorevole e via dicendo e che cosa fare per tornare ad una situazione di normalità, il recovery plan. Per noi italiani fu una significativa esperienza scoprire che con una certa percentuale di pragmatismo anglosassone, una buona dose di capacità di analisi teutonica e una valida base organizzativa di stampo francese avremmo potuto ottenere una tenore di sicurezza lievemente maggiore dello strofinamento del cornetto. Peccato che fu un esercizio che non generò buoni frutti. Almeno presso le tre aziende che gestiscono il traffico pendolare in Lombardia: Trenitalia, Ferrovie Nord e Trenord, neonata dal connubio delle prime due che vuole crescere senza tenere conto delle tare ereditate dai genitori.

Ai fini pratici una situazione simile a quella vissuta dai pendolari lombardi si sarebbe dovuta gestire ripristinando in tempi brevissimi il vecchio software e ripristinare il nuovo in un conteso protetto, senza fare patire ulteriori disagi ai viaggiatori. Parrebbe invece che ci si sia accaniti per cercare di fare ripartire il nuovo senza contare i disagi che avrebbe causato. Tanto nessuno paga. E a proposito di pagare, un inciso sugli stipendi spesso giudicati esagerati dei manager delle aziende di trasporto di interesse pubblico: se tra i compiti rientra anche la gestione di situazioni di emergenza anche lo stipendio più alto è da considerarsi un giusto indennizzo per la responsabilità assunta. Altrimenti sono immeritati o si è riposta fiducia su persone, scusate, incapaci.

Quei due ragazzi più uniti che divisi

Chissà se Marco Bruno ha origini meridionali come il carabiniere che ha sbeffeggiato sotto gli occhi delle telecamera. Sarebbe uno sberleffo della sorte che a dividere due ragazzi sia lo stesso treno che molto tempo prima aveva accompagnato le rispettive famiglie dal Sud verso il miracolo del Nord industriale.

Oggi è lo Stato che anela ad un passaggio a nord . E’ disposto a tutto per mantenere un cordone ombelicale con i corridoi di passaggio europeo, talmente disposto che sta sostenendo la ferrovia, un mezzo di trasporto sul quale, in passato, non ha mai creduto.

Attribuire la violenza ad una parte o all’altra non cambia l’interpretazione delle ragioni e delle accuse. Lo Stato ha buon gioco a mantenere un clima di tensione e l’ostinazione a non cedere alle ragioni dei manifestanti è sicuramente colpevole in considerazione che le proteste non sono fuoco di paglia, ma movimenti di resistenza spontanea ormai consolidati e con vaste frange di adesione trasversale.

I due ragazzi che si sono fronteggiati sull’autostrada, il manifestante ei il carabiniere, hanno più cose che li uniscono rispetto a quelle che li dividono: il futuro davanti, una famiglia da formare, gli amici d’oltralpe, l’università in Francia, un lavoro all’estero o i parenti emigrati da andare a trovare. Per fare questo un treno comodo, pulito e in orario è più che sufficiente. L’alta velocità non è necessaria. A loro come a noi.

Lo Stato deve prendere atto che sta portando avanti con irrazionalità le ragioni di un’opera inutile, costosa e destabilizzante. Per l’ambiente e il contesto sociale.

Trovo difficile comprendere le ragioni di tanto e diffuso sostegno bipartisan all’opera, quando nessuno è in grado di spiegare le oggettive necessità. Trovo ancora più difficile comprenderle quanto l’arretrato nel riammodernamento dei treni, quelli che viaggiano a velocità più basse, ma che rispondono ad una necessità fondamentale di trasportare persone e merci per tutto il Paese, è spaventoso.

Le pecorelle, quelle vere, sono i politici, ministri compresi, che recitano la parte di chi si indigna per le violenze e la forsennata resistenza all’avanzamento dell’opera. Non vogliono fare il più piccolo passo indietro e prendere atto dell’inutilità dell’opera.

Marco e il carabiniere sono solo due agnelli da sacrificare. Non pecorelle.

Vedi anche  No Tav: il morto che ancora non si vede

Il futuro (già visto) dei trasporti

Immaginare scenari futuri è un bel gioco di fantasia. In ognuno di noi si nascondono doti di preveggenza che, correlatamente al nostro  livello di creatività e conoscenza, ci portano a fare previsioni su come potrebbero evolversi le cose in un futuro più o meno prossimo.

Giulio Verne ha narrato situazioni ed eventi che si sono puntualmente verificati a distanza di anni, compresa la condotta di vita alienata di un immaginario uomo dell’anno 2000, racconto che ben pochi hanno letto in quanto fu uno dei pochi manoscritti che il suo storico editore Hetzel non volle pubblicare poiché ritenuto non in linea con le aspettative dei lettori. Il futuro doveva essere solo benessere e felicità. Arthur Clarke, un altro visionario che ha puntato gli occhi verso gli abissi siderali immaginando trame che hanno fatto da sfondo a capolavori come il film “Odissea nello Spazio”, ha anche lui immaginato il verosimile sviluppo dei viaggi interstellari sbagliando, alla riprova dei fatti, la contestualizzazione temporale, benché avesse, rispetto a Verne, molti più elementi certi sui quali basare le proprie previsioni. Ma a differenza delle visioni immaginarie sul futuro dei nostri vicini antenati, non sarà più la “gaia scienza”, quel meraviglioso, impetuoso, inarrestabile angelo dello sviluppo scientifico e tecnologico che farà da promotore verso il progresso e il benessere dei popoli. Sarà, a mio vedere, il contrario. O meglio toccherà alla tecnologia “d’antan” somministrare la carica di energia per prefigurare scenari futuri. E ciò in ragione che lo sviluppo tecnologico dei tempi nostri non sembra portare a nulla di buono in determinati ambiti di applicazione. Uno di questi è senza dubbio il settore dei trasporti.

Lo sviluppo della motorizzazione di massa è stata fortemente alimentata dalla crescita di nuovi ritrovati tecnologici applicati alle automobili. Da alcuni anni la mancanza di applicazione di limiti alla proliferazione del tasso di auto pro-capite ha comportato situazioni di congestione particolarmente evidenti nel nostro Paese. Inoltre l’abiura che le case produttrici hanno universalmente professato nei confronti di motori a zero emissioni sta causando danni che potrebbero essere irreversibili nel giro di pochi anni. Come è possibile infatti che nessun produttore di auto abbia intrapreso strade diverse per sviluppare modelli spinti da motori elettici quando questa forma di alimentazione era già sufficientemente evoluta agli inizi del secolo scorso? Oggi ci si sta arrivando, ma non è forse un passo indietro?

Torniamo  a parlare di automobili. Il prezzo dei carburanti è destinato a salire nei prossimi anni: questo per due motivi principali: uno fisico dovuto all’esaurirsi delle riserve conosciute e alla sempre più scarsa propensione ad investire per ricercarne di nuove; il secondo è speculativo in quanto il petrolio verrà venduto a chi offrirà di più per averlo e in questo momento chi offre di più sono le economie emergenti di Asia e Sud America. Almeno Europa il destino dell’automobile è segnato, ma molti fanno finta di non saperlo.

Preoccupiamoci del dopo. Volenti o nolenti l’auto dovremo, se proprio non ce ne vorremo separare, dimenticarcela e fare ruotare le nostre modalità di trasporto in un modo totalmente diverso. Arrangianodoci o auspicando che i Governi abbiamo pensato in tempo. In più occasioni in questo blog ho sostenuto la centralità della bicicletta per la risoluzione dei problemi del traffico cittadino, soluzione che ancora stenta a farsi strada nei pensieri degli amministratori per incapacità di trovare soluzioni o forse per eccessive doti di preveggenza dato che una volta che tutti decideranno di rinunciare all’auto perché troppo dispendiosa, non ci sarà più bisogno di piste riservate. L’inettitudine degli amministratori nei confronti del problema del traffico può essere scavalcata attraverso il recupero delle antiche modalità di trasporto, apparentemente cancellate dalla frenetica galoppata dell’automobile. Per esempio i medi e piccoli centri urbani che in termini assoluti soffrono più delle metropoli i disagi della congestione del traffico hanno a disposizione un inestimabile tesoro da recuperare. Mi riferisco alle ferrovie dismesse o poco sfruttate che potrebbero tornare a funzionare come metropolitane leggere con corse in grado di raccogliere i pendolari di frazioni o comuni limitrofi che per venire in città non hanno alternative alle auto. Penso per esempio alla Asti-Chivasso, la Asti Casale e le linee che puntano verso la Liguria che vedono la frequentazioni di pochi treni al giorno quasi sempre desolatamente vuoti. Ebbene piccoli convogli navetta che percorrono le tratte periferiche della linea possono essere messe a disposizione degli abitanti per raggiungere il centro. Politiche di abbonamento e incentivi alla rinuncia al mezzo privato, promozione del car-sharing possono fare il miracolo e liberare le città dal delirio di un traffico ormai fuori controllo. Tenuto conto che nel corso della seconda metà del XIX secolo e nei primi due decenni del XX secolo furono moltissime le città italiane, sia a Nord che a Sud, che si dotarono di linee ferroviarie locali, la messa in pratica della soluzione che ho prospettato potrebbe trovare applicazione in molti aree urbane d’Italia.

La modalità di spostamento più consona alle città è muoversi a piedi. Se proprio vogliamo velocizzarci possiamo predisporre dei marciapiedi mobili (si, proprio come immaginava Giulio Verne) come d’altra parte troviamo negli aeroporto, dove, senza che ce se ne accorga e senza che nessuno si lamenti, si percorrono a piedi parecchie centinaia di metri ancorché spostandosi  con pesanti ed ingombranti carrellini al traino.

La bicicletta deve diventare il minimo comune denominatore delle politiche di spostamento in ambito regionale. Perché non dotare tutti i mezzi di trasporto collettivo come treni, autobus, metropolitane di idonei alloggiamenti che rendano facile ed immediato il trasporto della bicicletta al seguito? Le piste ciclabili, a vedere lungo, in buona parte esistono e sono i tragitti ferroviari, tramviari e metropolitani che ogni giorno portano migliaia di pendolari dalla periferia al centro.

La riduzione del traffico privato o comunque di automezzi spinti da carburanti fossili, aprirà anche la strada per una nuova visione del trasporto merci. Le autostrade saranno sempre più vuote e libere al punto che una sola corsia potrebbe bastare a smaltire le poche auto circolanti. Allora perché non usare le corsie ridondanti per impiantare un sistema a cremagliera abilitato al trasporto di container e altre merci? Mi immagino un sistema di piattaforme destinate ad ospitare le merci che girano ininterrottamente come il nastro trasportatore dei bagagli in aeroporto. Ovviamente tutto su scala maggiore. Un sistema informatico gestirà la destinazione e in prossimità dello svincolo d’uscita il container verrà sganciato e caricato su un veicolo elettrico che lo porterà a destinazione. Ovviamente nulla osterà che l’infrastruttura realizzata possa anche servire per il trasporto di persone, magari su brevi distanze e per spostamenti in ambito metropolitano, ingaggiando un regime di concorrenza con la linea ferrovia. Questa “ferro strada” sarà opera congiunta dell’ente proprietario delle strade, le grandi aziende di logistica e trasporto e le amministrazioni territoriali locali. Anche qui nulla di nuovo sotto il sole dato che si tratta di aggiornare il vecchio sistema della trazione a cremagliera inventato e collaudato più di 150 anni fa.

La ferrovia deve diventare il canale principale di flusso anche per le merci e non solo per le grandi necessità legate alla logistica industriale, ma anche per il fabbisogno di imprese locali, amministrazioni e privati. Gli scali merci che oggi sono in situazioni di degrado dovrebbero essere ripristinati e diventare i punti di smistamento per le consegne in ambito cittadino effettuate mediante veicoli leggeri a trazione elettrica. Questa soluzione permetterebbe l’eliminazione delle centinaia di camioncini che corrono forsennatamente nelle strade urbane delle nostre città per trasportare merci dal centro terminale locale, usualmente ubicato in periferia, verso l’utenza commerciale prevalentemente localizzata in centro. Abbiamo la fortuna di avere stazioni ferroviarie nel cuore delle città e non le usiamo.

Un enorme problema che dovremo sicuramente affrontare una volta raggiunto il momento di stop all’auto privata sarà lo smaltimento del parco automezzi che nessuno userà più. Adesso ci pensano i centri di riciclaggio che smontano, differenziano e rigenerano  i materiali dei mezzi arrivati allo stadio finale. Tenuto conto però che se nessuno vorrà più acquistare auto, logicamente nessuno sarà disposto a costruirle, il business del recupero dei rottami non sarà più conveniente e l’attività  di smaltimento risulterà oltremodo dispendiosa. Immagino che i Governi dovranno intervenire con politiche ad hoc e stanziamenti elevati per impedire una quasi certa catastrofe ecologica.

L’ultima previsione riguarda il traffico aereo dove, almeno per volare, non c’è stata un sovraffollamento di mezzi privati. È facile immaginare che il costo dei carburanti contribuirà ad un aumento dei prezzi dei passaggi e che le economie gestionali che in questi ultimi anni hanno dato origine al fenomeno dei voli low-cost non potranno fare più di tanto per calmierare il costo dei biglietti. L’alternativa più conveniente alla tratta di medio raggio tornerà ad essere il treno, tenuto anche conto che offrirà maggiori possibilità di intermodalità, ma è probabile che grazie al flusso migratorio degli ultimi anni che ha visto popolazioni di Paesi alquanto remoti come Africa sub-Sahariana, Africa equatoriale, Asia centrale ed Estremo Oriente le compagnie possano intravedere in questo nuovo target i potenziali fruitori e a tale proposito escogiteranno nuove strategie di marketing. Questo  ovviamente compatibilmente con le prospettive di benessere e sicurezza economica che offrirà il Paese ospitante.

No Tav: il morto che ancora non si vede.

E’ curioso l’atteggiamento di un Paese che ritrova la volontà di sedersi ad un tavolo e comprendere le ragioni dell’altro solo con un cadavere ancora caldo steso per terra, quasi a invocare le urla di dolore di chi lamenta una morte assurda come un buon auspicio per il buon esito della trattativa.
Così è stato a Genova, così è ogni anno negli stadi e nelle guerriglie di fine partita, ogni week end davanti alle discoteche. E così sarà presto anche in Val di Susa.
Con questo non voglio esimermi dall’esprimere la mia opinione sulla questione: la linea ad Alta Velocità che dovrebbe attraversare le Alpi piemontesi è un’opera costosa, ma soprattutto inutile. Costosa in termini di oneri economici, sociali e ambientali, voluta da una classe politica che non ama il treno, che non lo ha mai amato.

Che cavalca la necessità del trasporto su ferro quando ha sempre dato seguito a politiche inconcludenti e miopi di favori incondizionati al trasporto su gomma generando una costellazione, unica in Europa, di microimprese di cui oggi si pagano le conseguente per disorganicità, costi eccessivi, sfruttamento di manodopera clandestina, incidenti e, soprattutto, il permanere di uno stato di ricatto perenne a fronte delle ennesime rivendicazioni della categoria.
E’ un’opera che ricalca, con piglio di grandeur quella che già esiste che andrebbe rammodernata e attualizzata alla necessità del trasporto intermodale dei tempi correnti. Con positive ricadute in termini di occupazione e opportunità di sviluppo dell’economia locale. Perché ancora non è stato confutato l’assioma che dimostra che tanti piccoli interventi di recupero fanno una grande opera pubblica. Fanno solo molto meno rumore e questo non piace alla politica che cerca solo il fragore dei potenti mezzi da scavo e delle tonnellate di terra da smuovere.
Ma, la questione non è questa. Il punto doloroso è che nessuno è disposto a trovare vie d’accordo e che sembrerebbe che non esista altra via d’uscita se non un immane sacrificio da una delle due parti. O per "mano poliziotta", come diceva Guccini quando elencava i più stupidi modi di morire o con le onorificenze e il cordoglio di circostanza se a cadere è un ragazzo in divisa.
Domenica prossima probabilmente, ci sarà un'altra giornata di scontri. Con nuovi fermi di manifestanti, poliziotti feriti e dichiarazioni di politici che andranno a sostenere le reciproche parti.
E intanto la rabbia cresce.

Il traffico urbano. Alcuni consigli per ridurlo.

A Milano, un residente su due dichiara di preferire la propria auto per andare a lavorare. E' veramente incredibile che nessuna politica di trasporto pubblico, nessun ecopass e tutte le ammonizioni dell'Unione Europea abbiamo portato la cittadinanza ad avvertire il peso e le conseguenze dei propri comportamenti.
Questo primato rende il capoluogo lombardo una delle città più congestionate ed inquinate al mondo, ma soprattutto evidenzia le manchevolezze dell’amministrazione comunale che brilla per scarsa inquietudine verso il problema e, al di là dei proclami, per totale assenza di idee.
Io invece qualche ideuzza l’avrei. Niente di sofisticato. Niente che apra i cancelli a grandi lavori, grandi appalti e grandi imprese. Solo qualche accorgimento che nasce da un’osservazione, molte volte forzata, di come il traffico posso essere parzialmente eliminato mediante semplici ed economici accorgimenti e provvedimenti.
Ve li illustro scandendo la giornata dell’automobilismo forzato:
La scuola: accompagnare i bambini, soprattutto se ancora piccoli, è la prima incombenza giornaliera del genitore automobilista. Le scuole non hanno parcheggi perché giustamente a scuola vanno bambini e ragazzi che non guidano.
Tuttavia davanti alle scuole di tutta Italia alle 8 si formano degli ingorghi spaventosi di genitori automobilisti che vorrebbero accompagnare i propri figli, non a scuola, di più: al banco se fosse possibile. Normalmente i vigili si aggirano nei paraggi, non per dirimere gli ingorghi, ma per satollarsi di multe durante quei 5/10 minuti di auto malamente parcheggiate per potere accompagnare, a piedi stavolta, i figli a scuola.
Soluzione proposta: alcuni aeroporti e stazioni nordeuropee hanno istituito le “kiss zones” che sono dei parcheggi dove chi accompagna qualcuno che deve prendere un treno o un aereo può fermarsi giusto il tempo di un saluto, un bacio appunto. Esaurite i brevi convenevoli si riparte senza pagare nulla e senza creare ingorghi. Come si può applicare nel caso di una scuola?. Creare una kiss area davanti alla scuola dove i bambini, dopo il bacio a mamma e papà scendono velocemente dalla macchina che altrettanto velocemente disimpegnerà la zona adibita per fare spazio ad altre automobili. I bambini vengono sorvegliati ed inquadrati da un nonno vigile che ad ondate li accompagnerà dentro la scuola. Lo stesso all’uscita da scuola. Costi: disegnare le strisce per terra mettere qualche cartello, formare i nonni vigili che svolgeranno la loro opera in qualità di volontari.
I comuni poi dovrebbero incentivare il “pedibus”, ovvero gruppi di bambini guidati da adulti o ragazzi volontari che percorrono determinati itinerari coinvolgendo nella carovana altri bambini che si aggiungono strada facendo. Questa iniziativa è tanto bella quanto poco utilizzata. Sei comuni incentivassero maggiormente il ricorso al pedibus avremmo bambini più sereni, più sani, più rispettosi dell’ambiente. I genitori sarebbero meno stressati e rassicurati dal fatto che i bambini sono controllati. Il traffico, ovviamente, ne gioverebbe. Come dicevo, malauguratamente, queste iniziative non hanno molto successo e dopo poco tempo cadono nel dimenticatoio. A mio avviso per incrementare il ricorso è necessario coinvolgere gli insegnanti. I presidi di istituto quanto presentano i servizi che la scuola offre ( i cosiddetti “open school”) dovrebbero fare presente che esiste un servizio di accompagnamento sorvegliato dei ragazzi. Gli insegnanti dovrebbero fare comprendere ai genitori che la valutazione generale dell’alunno dipenderà anche dal grado di partecipazione a queste attività.
I motorini: l’Italia vanta una percentuale di minorenni motorizzati unica al mondo. E’ veramente incomprensibile che in un Paese come il nostro dove l’apprensione materna nei confronti dei figli sfiora il patetico si permetta a dei giovani immaturi di scorazzare su piccoli e fragorosi bolidi semplicemente per andare a scuola o effettuare spostamenti che potrebbero essere tranquillamente affrontati a piedi o in bicicletta. L’approccio precoce allo spostamento motorizzato è deleterio per la salute, per il traffico per l’inquinamento. Un ragazzino che corre oggi in motorino, sfreccerà domani su una moto o su una macchina più potente appena avrà l’età per guidarla. Il ricorso al motorino è diseducativo innanzitutto perché è inutile, dispendioso, pericoloso ed inquinante. Le scuole dovrebbero precludere ai motorini l’ingresso all’interno dei cortili e provvedere a fare rimuovere i mezzi parcheggiati in modo irregolare davanti alla scuola. Gli insegnati, anche in questo caso, dovrebbero fare capire ad alunni e genitori che chi preferisce venire a scuola a piedi o in bicicletta è maggiormente apprezzato.
Le attività pomeridiane: le attività ricreative, sportive ed educative svolte dai nostri ragazzi il pomeriggio obbligano i genitori a ulteriori sedute al volante per accompagnare ed andare a prendere i ragazzi ai corsi di tennis, nuoto, calcio, musica, danza. Tanto traffico inutile oltre ad essere una delle principali cause di stress dei genitori. La soluzione anche in questo caso potrebbe essere semplice: obbligare gli organizzatori dei corsi a munirsi di adeguati automezzi come pulmini per andare a prelevare a domicilio gli allievi e gli atleti. I maggiori oneri sostenuti dagli organizzatori dei corsi verrebbero ripagati da una piccola quota incrementale per pagare i costi del leasing degli automezzi. Inoltre il tempo di percorrenza dall’abitazione al luogo dove l’attività viene svolta potrà essere impiegato per attività di ripasso, preparazione e rendicontazione della attività svolte. Lo stesso ovviamente al ritorno. I comuni potrebbero fare la loro parte offrendo i propri mezzi come per esempio gli scuolabus inutilizzati nel pomeriggio.
La bicicletta: la bicicletta è il mezzo che è potenzialmente deputato a risolvere il problema del traffico e dell’inquinamento. Tuttavia essa continua ad essere avversata. Non direttamente, ma indirettamente in quanto la generalizzata resistenza delle amministrazioni nel creare contesti favorevoli alla circolazione su due ruote non ne favorisce la diffusione e non contribuisce a sviluppare un atteggiamento benevolo nei suoi confronti.
Alcune amministrazioni hanno investito in piste ciclabili e oggi stanno raccogliendo i frutti di queste politiche lungimiranti. Altre stanno cercando di recuperare il tempo perduto. Molte altre invece, come il Comune di Milano, non hanno ancora deciso cosa fare se non sporadiche iniziative che hanno più un sapore propogandistico piuttosto che tangibili segni di un deciso impegno verso modelli originali di mobilità sostenibile.
Senza considerare le piste ciclabili il cui sviluppo dovrebbe assecondare logiche centripete e non centrifughe – i flussi di pendolari vanno dalla periferia al centro città e pertanto non serve costruire piste ciclabili solo in centro, possono coesistere altri strumenti per facilitare la dissuasione all’uso dell’auto. Per esempio se la rete di percorsi ciclabili è insufficiente o non serve zone ad altra densità di traffico, come scuole, ospedali, uffici e tribunali si possono studiare itinerari stradali che in determinati orari della giornata risulteranno essere completamente chiusi al traffico motorizzato. Se la conformazione orografica della città presentasse rilievi di una certa entità (per esempio Roma) tali da rendere impegnativa la percorrenza in bicicletta da parte di persone poco allenate, autobus urbani in disuso opportunamente adattati e resi conformi alle normative sulle emissioni, potrebbero essere rimessi in strada per svolger servizio navetta traghettando bici e ciclisti fin sulla sommità del pendio.
Il connubio treno-bicicletta è un’altra frontiera verso la quale le amministrazioni si avventurano con un certo timore. Eppure se si riuscisse a riversare sulla rotaia solo un quarto del traffico veicolare in entrata in una città come Milano, i problemi di traffico e inquinamento potrebbero essere visti sotto una luce diversa. La possibilità di trasportare la bici al seguito è un’opportunità interessante che non viene adeguatamente promossa e sfruttata. I comuni che ricevono consistenti flussi di pendolari dovrebbero attivarsi lavorando di concerto con le aziende e con le ferrovie per favorire il ricorso da parte dei pendolari al treno fino a offrire a condizioni particolarmente vantaggiose abbonamenti ferroviari mensili abbinati alla possibilità di trasporto della bicicletta. Le ferrovie, per contro, dovranno impegnarsi a sostenere l’onere delle municipalità per lo sviluppo della rete di piste ciclabili. Questa auspicabile collaborazione tra aziende ferroviarie, amministrazioni locali e aziende potrebbe portare alla creazione di consorzi finalizzati alla progettazione e realizzazione di sistemi integrati di viabilità sostenibile.
Sempre dalla ferrovia potrebbe arrivare un grandioso aiuto a quei capoluoghi di provincia o di regione di medie dimensioni che soffrono di problemi di traffico ormai peggiori delle metropoli. Mi riferisco alla possibilità di adibire i tratti sub-urbani delle linee ferroviarie di terzo livello (ce ne sono tantissime in Italia, ancora efficienti, benché sottoutilizzate) a metropolitane leggere con l’intento di offrire una valida alternativa al mezzo privato per raggiungere il centro. I convogli adibiti al servizio, inoltre, dovrebbero disporre di un carro merci per il trasporto di merci destinate alle attività commerciali del centro, liberando le città dal traffico di veicoli commerciali che risulta essere sempre più intenso, inquinante, pericoloso. Quest’ultima possibilità permetterebbe il recupero dei suggestivi scali merci che per anni hanno sostenuto i traffici di merci del nostro Paese e ora giacciono in desolato abbandono.
Limitazione all’uso del mezzo privato: anni fa venne introdotto in azienda la figura del mobility manager, un ruolo aziendale che attraverso convenzioni con le amministrazioni locali, le aziende di trasporto e i sindacati avrebbe dovuto armonizzare ed ottimizzare gli spostamenti dei dipendenti e collaboratori con l’intento di diminuire il ricorso al mezzo privato. La totale mancanza di esempi virtuosi di applicazione di queste direttive mi porta a pensare che l’esperimento sia stato abbastanza deludente. Questo per la semplice ragione che l’adesione avviene su basi volontarie e il distacco degli italiani dal proprio mezzo motorizzato e dalla supposta sensazione di indipendenza che procura continua ad essere molto difficile. A mio avviso il problema della mobilità potrà essere risolto solo con efficaci provvedimenti che limitino sostanzialmente la facoltà di avvalersi dell’auto propria come alternativa al mezzo pubblico. A sostegno di quanto affermo, ripropongo il dato riscontrato a Milano, dove esiste un sistema di mezzi pubblici tutto sommato valido e efficiente, una persona su due preferisce la propria auto per andare a lavorare. Fino a che esisterà la possibilità di scegliere il problema non potrà essere risolto: a Londra se voglio andare in centro sono costretto ad andare coi mezzi, a piedi o in bicicletta o essere uno sceicco saudita. A Milano posso andare in centro pagando un controvalore tutto sommato abbordabile. Sempre in Gran Bretagna la possibilità di andare allo stadio in macchina è preclusa, semplicemente perché gli stadi non hanno più i parcheggi, ma solo servizi pubblici efficienti.
La propensione all’uso del mezzo proprio è un aspetto culturale: educando le nuove generazioni ad una visione più rispettosa dell’ambiente sarà più facile mettere in pratica politiche di mobilità collettiva e sostenibile senza pericolo che queste vengano avversate. L’educazione dovrebbe partire dalla scuola insegnando a bambini e ragazzi che una crescita incontrollata della mobilità individuale non è più sostenibile. Sarebbe inoltre opportuno innalzare l’età per permettere ai ragazzi di guidare motorini o altri mezzi a motore o di limitare gli spostamenti motorizzati solo in determinate circostanze o a fronte di particolari necessità. Un provvedimento doveroso anche per la salvaguardia dei giovanissimi dalle spaventose conseguenze degli incidenti in motocicletta che evidenzino ormai una quota preponderante rispetto alle automobili. Doverso, ma molto difficile visto lo strapotere dei costruttori italiani di veicoli a due ruote.
Le amministrazioni dovrebbero assumersi la totale responsabilità nel valutare l’impatto di traffico in ogni tipo di iniziativa che intendeno intraprendere e applicare politiche di mobilità collettiva orientate al contenimento del traffico privato: dalla concessione di un permesso per un centro commerciale, all’insediamento di un nuovo ospedale, dalle manifestazioni culturali agli spettacoli. Nel caso dei centri commerciali, per esempio, i gestori delle attività dovranno farsi carico di mettere in pratica sistemi gratuiti di trasporto pubblico (navette, pulmini) per il trasporto dei clienti e la consegna a domicilio delle merci acquistate. In occasione di spettacoli, concerti, partite o altri eventi capaci di attirare un pubblico numeroso dovranno anche essere impartite le disposizioni per permettere il raggiungimento del luogo della manifestazioni, facendo presente che l’accesso con mezzi propri è vietato. E se proprio non si vuole vietare, farlo pagare uno sproposito.

La Bicicletta. Quanta vergogna su quelle due ruote!

"Vietato introdurre biciclette nel cortile interno". Avvisi come questi sono, purtroppo, ancora frequenti in molti palazzi di "città", dove un'emergente borghesia reclamava il diritto ad una discriminazione positiva tra chi poteva affermare il proprio benessere e chi ancora si arrabattava tra le rovine del dopoguerra e le costrizioni di una grama esistenza rurale.
Da un certo punto di vista l'arretratezza strutturale accumulata dall'Italia nei riguardi di un sistema di mobilità collettiva realmente efficiente deriva anche dall'incapacità a guardare ai mezzi di trasporto collettivi ed individuali e a basso costo, senza percepire le ferite e le umiliazioni di una non remota esistenza di stenti, fatiche e privazioni alla quale si è tentato di apportare una mano di vernice attraverso il ricorso sfrenato all'utilizzo del mezzo privato a motore, per anni l'unico intoccabile feticcio di un supposto sviluppo di benessere.
Per sistema di trasporto efficace e a basso costo intendo una rete intermodale che unisca la mobilità personale (piedi, bicicletta) a mezzi collettivi (treni, tram e metropolitane) in grado di rivaleggiare per aspetti di praticità, tempi di percorrenza e convenienza economica con lo strapotere dell'automobile.
A partire dalla metà degli anni '50 ai primi anni '70, in nome dell'efficienza e della razionalizzazione sono state soppresse decine di linee ferroviarie locali, sostituite da autolinee a motore che hanno aggiunto traffico all'inadeguata rete stradale dell'epoca. E' curioso che la vicina Svizzera abbia sempre tenuto in piena efficienza la rete ferroviaria locale nella sua interezza, valorizzando il patrimonio di linee e rotabili anche per fini turistici e storico-culturali e, soprattutto, rendendo obbligata la scelta del treno per raggiungere molte località turistiche. Sconcerta che la Svizzera abbia tenuto in funzione non solo la rete, ma anche tutte le strutture collegabili al trasporto ferroviario; per esempio anche la più piccola stazione ha il suo scalo merci funzionante al servizio di una rete di trasporto dedicato alle merci che fornisce un notevole sollievo al traffico di mezzi commerciali sulle strade. In Italia gli scali merci sono ruderi pericolanti invasi da erbacce e lo stato delle nostre strade è sotto gli occhi di tutti.
E' risaputo che le autorità governative ed amministrative che per decenni hanno regolato lo sviluppo del Paese abbiano avuto un atteggiamento gianobifrontista nel determinare scelte che favorissero veramente la mobilità a basso costo e la piaggeria al cospetto della voracità dei potentati dell'industria automobilistica. E' tuttavia assai incomprensibile come questo atteggiamento permanga ancora oggi quando l'industria automobilistica nazionale non sia più così pervasiva e abbia rivolto gli sguardi verso altri ambiti di potere ed influenza.
Non dovrebbe stupire che nel Paese che ha sconsideratamente concesso auto blu a migliaia di "nullapotenti" (indissolubile è il binomio tra l’essere arrivati e spostarsi su 4 ruote) e che immancabilmente si titubi nel sottrargliele a pieno titolo, si continuino a costruire strade ed autostrade che puntualmente verranno saturate di automobili, che gli unici investimenti in infrastrutture ferroviarie riguardino solo linee ad alta velocità e ad alto costo che sottraggono investimenti e risorse alla mobilità dei fatidici "40 km" che è il raggio di spostamento che coinvolge la maggioranza dei cittadini italiani che si muovono per motivi di studio e lavoro con regolare frequenza e su tratte definite. Colpisce l'attenzione il fatto che nelle grandi e medie città si prolunghino discussioni che perennemente portano ad un nulla di fatto sulle piste ciclabili, l'investimento più contenuto per migliorare la vita ai cittadini e evitare gli oneri milionari di nuove strade e di nuovi parcheggi.
La diffidenza nella bicicletta ha radici antiche e non ci si è messi d'impegno per eliminarla come hanno fatto invece molti altri Paesi in Europa. A maggiore ragione oggi che la povertà di un tempo si sta riaffacciando, la bicicletta con la sua immagine austera, nera di fuliggine in qualche periferia industriale, delle tute blu e delle strade di campagna costellate di pozzanghere, torna a fare paura e evocare fantasmi. Forse è il caso di guarire.
Per concludere: Mauro Corona racconta, in uno dei suoi libri, gli epici spostamenti del nonno che dopo il forzato inverno dedicato alla creazione di manufatti in legno, partiva in bicicletta dalla valle del Vajont alla volta delle città dell’ovest industriale per vendere i suoi mestoli e i suoi cucchiai. Un lungo spostamento fatto di libertà, osterie, fame e sete, pioggia e sole, notti all’addiaccio e accessi negati ai cortili dei palazzi delle città. Un ricordo antico di un bambino che ha vissuto per molti anni nella paura e nell’incertezza. Un ricordo, non una paura.