Macro-regioni e trasporti micragnosi

E' probabile che l'ultima volta che il signor Governatore Maroni, presidente della regione Lombardia, nonché di quella particella settentrionale d'Italia destinata a macroregionalizzarsi, sia salito su un treno fosse in occasione di una qualche gita scolastica in visita alla Fiera di Milano nei bei tempi andati della sua giovinezza. Per chi ha vissuto quell'esperienza, andare in gita con i compagnetti e non vedere l'ora di defilarsi dalla vista dei professori per qualche ora era una bella prospettiva di divertimento e libertà.  Anche se i treni di allora risalivano a prima della guerra e nel tepore di Aprile - quello era il periodo della Fiera - salire su una di quelle carrozze significava entrare in una specie di fornace, alla fine in fondo, chissenefregava! Adesso però la fiera di Milano non esiste più e anzi, fra un po' tireranno pure giù tutto per fare qualche bel complesso residenziale. Ma si sa, i tempi cambiamo e il mondo va avanti. Soprattutto se a spingerlo in avanti ci sono uomini politici lungimiranti come lei, signor Governatore. Se però, signor Governatore Maroni,  le saltasse in mente di tornare ai bei tempi andati e riassaporare il gusto della scorribande dei tempi le consiglierei di farsi una bella gitarella prendendo il treno in una delle tante stazioncine poste lungo le linee ferroviarie della Regione che amministra con tanto zelo (lo sapeva, vero, che ci sono anche i treni in Lombardia? o se lo era dimenticato?) Dovrebbe salire, per esempio a Busto Arsizio e scendere a Varese, che mi dicono essere anche la sua città, e dovrebbe, per cortesia farsi accompagnare da un amico o un parente con qualche problema a camminare (nulla di serio, per la carità, semplicemente senza più lo scatto e l'agilità di una volta) perché possa capire che per farsi male, questa volta seriamente, basta scendere dal treno visto che tra la carrozza e il marciapiede, chissà come mai, ci sono circa cinquanta centimetri di salto. Una volta c'era l'Orient Express con la pedana e i facchini per aiutare a fare scendere i viaggiatori facoltosi. Ma oggi non ci sono ammomenti neppure i controllori. Potrebbe, per cortesia ripristinare questa antica usanza, almeno per le persone più bisognose perché non sempre si trovano anime caritatevoli che si prodighino per aiutare. Se proprio vuole inviti anche una sua conoscente con una carrozzella da spingere (i bambini nonostante tutto nascono ancora e qualche genitore scriteriato li fa viaggiare in treno) così potrà scoprire quanto sia facile per una signora con prole a seguito riuscire a scendere e risalire due rampe di scale, oltre ad affrontare il simpatico saltino a cui si è già accennato. Eppure dicono che con gli ascensori questo sia un problema ovviabile. Ha presente? E' debole di vescica? Ahi, ahi questo è un problema, signor Maroni, dove può andare un Governatore per la minzione? Al gabinetto. Ma se il gabinetto non c'è bisogna andare al bar della stazione, pagare il caffè al barista cinese, farsi dare le chiavi, pisciare restituire le chiavi e pagare il caffè. Un governatore della lega nord che paga il caffè al cinese? Anche questo non va tanto bene. Meglio farla sui cespugli o contro i muretti come la moltitudine di balordi che affollano gli atrii e le sale d'aspetto abbandonate delle stazioni. Perché nonostante tutto, alla gente in stazione piace venire. Magari anche a dormire. A chi non piace tanto frequentare la stazione sono i pendolari per prendere il treno. Davvero ne farebbero a meno. Davvero non ha mai viaggiato in treno?. Ma venga signor Governatore Maroni, anzi venghi, venghi, sior Maroni, un'esperienza così le aprirà gli occhi. Si spera, beninteso, che lei gli occhi non li apra come il suo omologo della macroregionalizzanda regione Piemonte che avendo scoperto che i treni per spostarsi (e spostare persone) costano qualche soldino, non riuscendo proprio a capire come potesse esistere gente che usa ancora il treno, ha deciso bene di eliminarli tutti. Ma proprio tutti. Tabula rasa. Preferisce forse muoversi con il pullman? Ma si forse è meno plebeo del treno. Un gradino in su. Autopullman si dice, fa molto gruppo leghista di Lecco in trasferta al giuramento di Pontida (bei tempi, quelli). Allora le dico io cosa vuol dire andare da Varese a Busto Arsizio (che farà anche ridere come toponomastica, ma è comunque la seconda città della provincia): un'ora e mezza di bus e due cambi, se va bene. Se no due ore e mezza e tre cambi. Per fare 22 chilometri. Ha qualche problema con la lentezza dei trasporti del sud, Governatore Maroni? Marino, la linea di trasporti che collega l'industriosa Lombardia con la Puglia in due ore e mezza ha già raggiunto Bologna, E dopo poche ore fa già sentire odore di orecchiette ai suoi passeggeri. Dimenticavo: sempre ammesso che riesca a fare il biglietto giusto presso la rivendita giusta al prezzo giusto e nell'orario giusto. Giusto?

Governatore, io capisco che lei è oltremodo impegnato in epiche e gloriose battaglie per la terza pista, il quarto passante e il quinto valico, ma a me basterebbe il primo gabinetto a Busto Arsizio, anche con la turca che pare essere più igienico, nonostante la provenienza extracomunitaria. Capisco che il potere leghista è sempre pervaso dal fuoco sacro di andare a scovare le ruberie e gli sprechi della razza ladrona, e che una schiera di animosi Audi-zzati, BMW-izzati e Mercedes-izzati si scapicolla alla ricerca del guadagno serio, onesto e meritato da blindare al sicuro dal prelievo fiscale. Governatore Maroni, ora che si avvera il sogno dell'Expo del 2015, per il quale ha tanto lottato e sfidato i poteri forti che le avrebbero volentieri sabotato l'evento, perché non si fa veramente un giretto in treno. Glielo chiedo perché sembrerebbe che sui treni quelli che devono valutare e poi decidere non ci salgano mai, ma proprio mai. Pare che per evitarsi il disturbo preferiscano costruire una nuova strada, con tante gallerie, ponti e tonnellate di terra da spostare. Oppure per togliersi il problema le sopprimono.

Il trasporto pubblico secondo Cota

Ci sono molti modi per decidere come spendere meglio i soldi. La regione Piemonte ha deciso di optare per la soluzione più facile e banale e cioè non spendere.

La Regione Piemonte con il consenso della divisione del trasporto locale di Trenitalia ha decretato di procedere alla soppressione di ben 14 linee ferroviarie locali. Motivo: non sono redditizie. Bella scoperta e da quando lo sono? O meglio, come potrebbero essere visto che non si spende un centesimo per promuovere l’uso del treno come mezzo di trasporto, svago e acculturamento?

Questa decisione spiazza definitivamente le illusioni di alcuni comitati di cittadini riuniti sotto gli auspici democratici di Agenda21 che avevano proposto di riattare almeno le tratte più prossime ai principali centri urbani per un utilizzo del treno come metropolitana leggera per dare un minimo di sollievo al traffico in entrata dai piccoli centri o frazioni limitrofe. Molto probabilmente a Cota non interessa sapere che Asti è una della città con la qualità dell’aria peggiore di tutta Italia per colpa dei gas di scarico di un traffico demenziale.

Alcune delle linee dismesse attraversavano territori di particolare valore storico, artistico, enologico e gastronomico. Guarda caso le leve sulle quali la Regione Piemonte sta investendo per la propria promozione. Le ferrovie stesse sono, in alcuni casi, opere di valore architettonico particolare. La Asti-Chivasso realizzata già nel secolo scorso dispone di un unico patrimonio di stazioni arricchite di elementi liberty, stile imperante ai tempi della costruzione. Ovviamente oggi sono tutte in abbandono. Fra l’altro la ferrovia Asti-Chivasso transita a pochissimi metri dall'insediamento proto romano di Industria, un sito archeologico di grandissimo interesse. Che il treno potrebbe valorizzare. Lo stesso vale per il territorio e quello che potrebbe offrire ad un turismo sempre più attento a evitare le proposte becere e banali: le Langhe, il Monferrato con la loro storie e le loro particolari ed uniche espressioni di cultura.

Bella decisione quella di Cota. Ha deciso di rimpiazzare il mezzo ferroviario con corse di corriere aumentando il traffico e l’inquinamento sulle strade. Una decisione che ha i suoi  epigoni nelle scellerate politiche di chiusura delle linee locali praticate dalla fine degli anni ’50 per buona parte degli anni ’60 e ’70. Ma allora si voleva (e si doveva) fare largo all’incursione dell’automobile che avrebbe dotato tutti di un mezzo proprio per muoversi. Con le conseguenze che ben sappiamo. Ma che molti continuano a fingere di non conoscere. Ma Cota, si sa, non guarda indietro, punta dritto al futuro.

Strano bifrontismo quello della regione Piemonte che rivendica l’utilità di linee poco utili e dispendiose come la TAV Torino-Lione in ragione delle emergenti necessità di mobilità per poi eliminare quello che già esiste di buono. Ma strano è anche il bi-frontismo delle associazioni ambientaliste che si sono ben guardate dall’inscenare manifestazioni di protesta contro una così evidente dimostrazione di incapacità di pianificazione. Probabilmente il palcoscenico della Valsusa porta più pubblico pagante che una dimostrazione in una stazioncina frequentati da 4 pendolari emigrati.

Il nodo della questione è sempre lo stesso: in Italia la Ferrovia non piace. E ai pochi che piace spetta quasi sempre trovarsi dalla parte soccombente. Lo spregio per il treno, ma vale in generale per il mezzo di trasporto pubblico, ha sempre comportato finanziamenti con contagocce che hanno contribuito al peggioramento del servizio e di conseguenza alla disaffezione dell’utenza che ha optato per mezzi alternativi, quasi sempre, data la mancanza di alternative, di tipo individuale. Il circolo vizioso non si è mai interrotto e i recenti provvedimenti adottati dalla Regione Piemonte sono la tragica, scontata conseguenza.

Sopprimere le ferrovie locali oggi è una scelta che non ammette ragioni. Una società che sta sempre più abbandonando la realtà del bene fruito individualmente per cedere il passo al bene comune, penalizzare il trasporto collettivo è stata una scelta di una classe dirigente che ha perso di vista l’orizzonte più ampio degli scenari futuri a furia di spulciare bilanci e libri mastri.

Un politico al passo coi tempi dovrebbe perlomeno sapere che la redditività di una ferrovia non è data solo dai biglietti venduti e i costi per il suo esercizio, ma comprende anche tutto quello è un valore oggi difficilmente computabile, ma che qualcuno domani farà pesare sul nostro tornaconto: il degrado del paesaggio, l’imbarbarimento dei modelli di vita, la scarsa attenzione per le necessità dei più deboli.

Ma Cota, si sa, cammina troppo svelto per stare al passo coi tempi. Per andare dove, chissà

No Tav: il morto che ancora non si vede.

E’ curioso l’atteggiamento di un Paese che ritrova la volontà di sedersi ad un tavolo e comprendere le ragioni dell’altro solo con un cadavere ancora caldo steso per terra, quasi a invocare le urla di dolore di chi lamenta una morte assurda come un buon auspicio per il buon esito della trattativa.
Così è stato a Genova, così è ogni anno negli stadi e nelle guerriglie di fine partita, ogni week end davanti alle discoteche. E così sarà presto anche in Val di Susa.
Con questo non voglio esimermi dall’esprimere la mia opinione sulla questione: la linea ad Alta Velocità che dovrebbe attraversare le Alpi piemontesi è un’opera costosa, ma soprattutto inutile. Costosa in termini di oneri economici, sociali e ambientali, voluta da una classe politica che non ama il treno, che non lo ha mai amato.

Che cavalca la necessità del trasporto su ferro quando ha sempre dato seguito a politiche inconcludenti e miopi di favori incondizionati al trasporto su gomma generando una costellazione, unica in Europa, di microimprese di cui oggi si pagano le conseguente per disorganicità, costi eccessivi, sfruttamento di manodopera clandestina, incidenti e, soprattutto, il permanere di uno stato di ricatto perenne a fronte delle ennesime rivendicazioni della categoria.
E’ un’opera che ricalca, con piglio di grandeur quella che già esiste che andrebbe rammodernata e attualizzata alla necessità del trasporto intermodale dei tempi correnti. Con positive ricadute in termini di occupazione e opportunità di sviluppo dell’economia locale. Perché ancora non è stato confutato l’assioma che dimostra che tanti piccoli interventi di recupero fanno una grande opera pubblica. Fanno solo molto meno rumore e questo non piace alla politica che cerca solo il fragore dei potenti mezzi da scavo e delle tonnellate di terra da smuovere.
Ma, la questione non è questa. Il punto doloroso è che nessuno è disposto a trovare vie d’accordo e che sembrerebbe che non esista altra via d’uscita se non un immane sacrificio da una delle due parti. O per "mano poliziotta", come diceva Guccini quando elencava i più stupidi modi di morire o con le onorificenze e il cordoglio di circostanza se a cadere è un ragazzo in divisa.
Domenica prossima probabilmente, ci sarà un'altra giornata di scontri. Con nuovi fermi di manifestanti, poliziotti feriti e dichiarazioni di politici che andranno a sostenere le reciproche parti.
E intanto la rabbia cresce.

Il traffico urbano. Alcuni consigli per ridurlo.

A Milano, un residente su due dichiara di preferire la propria auto per andare a lavorare. E' veramente incredibile che nessuna politica di trasporto pubblico, nessun ecopass e tutte le ammonizioni dell'Unione Europea abbiamo portato la cittadinanza ad avvertire il peso e le conseguenze dei propri comportamenti.
Questo primato rende il capoluogo lombardo una delle città più congestionate ed inquinate al mondo, ma soprattutto evidenzia le manchevolezze dell’amministrazione comunale che brilla per scarsa inquietudine verso il problema e, al di là dei proclami, per totale assenza di idee.
Io invece qualche ideuzza l’avrei. Niente di sofisticato. Niente che apra i cancelli a grandi lavori, grandi appalti e grandi imprese. Solo qualche accorgimento che nasce da un’osservazione, molte volte forzata, di come il traffico posso essere parzialmente eliminato mediante semplici ed economici accorgimenti e provvedimenti.
Ve li illustro scandendo la giornata dell’automobilismo forzato:
La scuola: accompagnare i bambini, soprattutto se ancora piccoli, è la prima incombenza giornaliera del genitore automobilista. Le scuole non hanno parcheggi perché giustamente a scuola vanno bambini e ragazzi che non guidano.
Tuttavia davanti alle scuole di tutta Italia alle 8 si formano degli ingorghi spaventosi di genitori automobilisti che vorrebbero accompagnare i propri figli, non a scuola, di più: al banco se fosse possibile. Normalmente i vigili si aggirano nei paraggi, non per dirimere gli ingorghi, ma per satollarsi di multe durante quei 5/10 minuti di auto malamente parcheggiate per potere accompagnare, a piedi stavolta, i figli a scuola.
Soluzione proposta: alcuni aeroporti e stazioni nordeuropee hanno istituito le “kiss zones” che sono dei parcheggi dove chi accompagna qualcuno che deve prendere un treno o un aereo può fermarsi giusto il tempo di un saluto, un bacio appunto. Esaurite i brevi convenevoli si riparte senza pagare nulla e senza creare ingorghi. Come si può applicare nel caso di una scuola?. Creare una kiss area davanti alla scuola dove i bambini, dopo il bacio a mamma e papà scendono velocemente dalla macchina che altrettanto velocemente disimpegnerà la zona adibita per fare spazio ad altre automobili. I bambini vengono sorvegliati ed inquadrati da un nonno vigile che ad ondate li accompagnerà dentro la scuola. Lo stesso all’uscita da scuola. Costi: disegnare le strisce per terra mettere qualche cartello, formare i nonni vigili che svolgeranno la loro opera in qualità di volontari.
I comuni poi dovrebbero incentivare il “pedibus”, ovvero gruppi di bambini guidati da adulti o ragazzi volontari che percorrono determinati itinerari coinvolgendo nella carovana altri bambini che si aggiungono strada facendo. Questa iniziativa è tanto bella quanto poco utilizzata. Sei comuni incentivassero maggiormente il ricorso al pedibus avremmo bambini più sereni, più sani, più rispettosi dell’ambiente. I genitori sarebbero meno stressati e rassicurati dal fatto che i bambini sono controllati. Il traffico, ovviamente, ne gioverebbe. Come dicevo, malauguratamente, queste iniziative non hanno molto successo e dopo poco tempo cadono nel dimenticatoio. A mio avviso per incrementare il ricorso è necessario coinvolgere gli insegnanti. I presidi di istituto quanto presentano i servizi che la scuola offre ( i cosiddetti “open school”) dovrebbero fare presente che esiste un servizio di accompagnamento sorvegliato dei ragazzi. Gli insegnanti dovrebbero fare comprendere ai genitori che la valutazione generale dell’alunno dipenderà anche dal grado di partecipazione a queste attività.
I motorini: l’Italia vanta una percentuale di minorenni motorizzati unica al mondo. E’ veramente incomprensibile che in un Paese come il nostro dove l’apprensione materna nei confronti dei figli sfiora il patetico si permetta a dei giovani immaturi di scorazzare su piccoli e fragorosi bolidi semplicemente per andare a scuola o effettuare spostamenti che potrebbero essere tranquillamente affrontati a piedi o in bicicletta. L’approccio precoce allo spostamento motorizzato è deleterio per la salute, per il traffico per l’inquinamento. Un ragazzino che corre oggi in motorino, sfreccerà domani su una moto o su una macchina più potente appena avrà l’età per guidarla. Il ricorso al motorino è diseducativo innanzitutto perché è inutile, dispendioso, pericoloso ed inquinante. Le scuole dovrebbero precludere ai motorini l’ingresso all’interno dei cortili e provvedere a fare rimuovere i mezzi parcheggiati in modo irregolare davanti alla scuola. Gli insegnati, anche in questo caso, dovrebbero fare capire ad alunni e genitori che chi preferisce venire a scuola a piedi o in bicicletta è maggiormente apprezzato.
Le attività pomeridiane: le attività ricreative, sportive ed educative svolte dai nostri ragazzi il pomeriggio obbligano i genitori a ulteriori sedute al volante per accompagnare ed andare a prendere i ragazzi ai corsi di tennis, nuoto, calcio, musica, danza. Tanto traffico inutile oltre ad essere una delle principali cause di stress dei genitori. La soluzione anche in questo caso potrebbe essere semplice: obbligare gli organizzatori dei corsi a munirsi di adeguati automezzi come pulmini per andare a prelevare a domicilio gli allievi e gli atleti. I maggiori oneri sostenuti dagli organizzatori dei corsi verrebbero ripagati da una piccola quota incrementale per pagare i costi del leasing degli automezzi. Inoltre il tempo di percorrenza dall’abitazione al luogo dove l’attività viene svolta potrà essere impiegato per attività di ripasso, preparazione e rendicontazione della attività svolte. Lo stesso ovviamente al ritorno. I comuni potrebbero fare la loro parte offrendo i propri mezzi come per esempio gli scuolabus inutilizzati nel pomeriggio.
La bicicletta: la bicicletta è il mezzo che è potenzialmente deputato a risolvere il problema del traffico e dell’inquinamento. Tuttavia essa continua ad essere avversata. Non direttamente, ma indirettamente in quanto la generalizzata resistenza delle amministrazioni nel creare contesti favorevoli alla circolazione su due ruote non ne favorisce la diffusione e non contribuisce a sviluppare un atteggiamento benevolo nei suoi confronti.
Alcune amministrazioni hanno investito in piste ciclabili e oggi stanno raccogliendo i frutti di queste politiche lungimiranti. Altre stanno cercando di recuperare il tempo perduto. Molte altre invece, come il Comune di Milano, non hanno ancora deciso cosa fare se non sporadiche iniziative che hanno più un sapore propogandistico piuttosto che tangibili segni di un deciso impegno verso modelli originali di mobilità sostenibile.
Senza considerare le piste ciclabili il cui sviluppo dovrebbe assecondare logiche centripete e non centrifughe – i flussi di pendolari vanno dalla periferia al centro città e pertanto non serve costruire piste ciclabili solo in centro, possono coesistere altri strumenti per facilitare la dissuasione all’uso dell’auto. Per esempio se la rete di percorsi ciclabili è insufficiente o non serve zone ad altra densità di traffico, come scuole, ospedali, uffici e tribunali si possono studiare itinerari stradali che in determinati orari della giornata risulteranno essere completamente chiusi al traffico motorizzato. Se la conformazione orografica della città presentasse rilievi di una certa entità (per esempio Roma) tali da rendere impegnativa la percorrenza in bicicletta da parte di persone poco allenate, autobus urbani in disuso opportunamente adattati e resi conformi alle normative sulle emissioni, potrebbero essere rimessi in strada per svolger servizio navetta traghettando bici e ciclisti fin sulla sommità del pendio.
Il connubio treno-bicicletta è un’altra frontiera verso la quale le amministrazioni si avventurano con un certo timore. Eppure se si riuscisse a riversare sulla rotaia solo un quarto del traffico veicolare in entrata in una città come Milano, i problemi di traffico e inquinamento potrebbero essere visti sotto una luce diversa. La possibilità di trasportare la bici al seguito è un’opportunità interessante che non viene adeguatamente promossa e sfruttata. I comuni che ricevono consistenti flussi di pendolari dovrebbero attivarsi lavorando di concerto con le aziende e con le ferrovie per favorire il ricorso da parte dei pendolari al treno fino a offrire a condizioni particolarmente vantaggiose abbonamenti ferroviari mensili abbinati alla possibilità di trasporto della bicicletta. Le ferrovie, per contro, dovranno impegnarsi a sostenere l’onere delle municipalità per lo sviluppo della rete di piste ciclabili. Questa auspicabile collaborazione tra aziende ferroviarie, amministrazioni locali e aziende potrebbe portare alla creazione di consorzi finalizzati alla progettazione e realizzazione di sistemi integrati di viabilità sostenibile.
Sempre dalla ferrovia potrebbe arrivare un grandioso aiuto a quei capoluoghi di provincia o di regione di medie dimensioni che soffrono di problemi di traffico ormai peggiori delle metropoli. Mi riferisco alla possibilità di adibire i tratti sub-urbani delle linee ferroviarie di terzo livello (ce ne sono tantissime in Italia, ancora efficienti, benché sottoutilizzate) a metropolitane leggere con l’intento di offrire una valida alternativa al mezzo privato per raggiungere il centro. I convogli adibiti al servizio, inoltre, dovrebbero disporre di un carro merci per il trasporto di merci destinate alle attività commerciali del centro, liberando le città dal traffico di veicoli commerciali che risulta essere sempre più intenso, inquinante, pericoloso. Quest’ultima possibilità permetterebbe il recupero dei suggestivi scali merci che per anni hanno sostenuto i traffici di merci del nostro Paese e ora giacciono in desolato abbandono.
Limitazione all’uso del mezzo privato: anni fa venne introdotto in azienda la figura del mobility manager, un ruolo aziendale che attraverso convenzioni con le amministrazioni locali, le aziende di trasporto e i sindacati avrebbe dovuto armonizzare ed ottimizzare gli spostamenti dei dipendenti e collaboratori con l’intento di diminuire il ricorso al mezzo privato. La totale mancanza di esempi virtuosi di applicazione di queste direttive mi porta a pensare che l’esperimento sia stato abbastanza deludente. Questo per la semplice ragione che l’adesione avviene su basi volontarie e il distacco degli italiani dal proprio mezzo motorizzato e dalla supposta sensazione di indipendenza che procura continua ad essere molto difficile. A mio avviso il problema della mobilità potrà essere risolto solo con efficaci provvedimenti che limitino sostanzialmente la facoltà di avvalersi dell’auto propria come alternativa al mezzo pubblico. A sostegno di quanto affermo, ripropongo il dato riscontrato a Milano, dove esiste un sistema di mezzi pubblici tutto sommato valido e efficiente, una persona su due preferisce la propria auto per andare a lavorare. Fino a che esisterà la possibilità di scegliere il problema non potrà essere risolto: a Londra se voglio andare in centro sono costretto ad andare coi mezzi, a piedi o in bicicletta o essere uno sceicco saudita. A Milano posso andare in centro pagando un controvalore tutto sommato abbordabile. Sempre in Gran Bretagna la possibilità di andare allo stadio in macchina è preclusa, semplicemente perché gli stadi non hanno più i parcheggi, ma solo servizi pubblici efficienti.
La propensione all’uso del mezzo proprio è un aspetto culturale: educando le nuove generazioni ad una visione più rispettosa dell’ambiente sarà più facile mettere in pratica politiche di mobilità collettiva e sostenibile senza pericolo che queste vengano avversate. L’educazione dovrebbe partire dalla scuola insegnando a bambini e ragazzi che una crescita incontrollata della mobilità individuale non è più sostenibile. Sarebbe inoltre opportuno innalzare l’età per permettere ai ragazzi di guidare motorini o altri mezzi a motore o di limitare gli spostamenti motorizzati solo in determinate circostanze o a fronte di particolari necessità. Un provvedimento doveroso anche per la salvaguardia dei giovanissimi dalle spaventose conseguenze degli incidenti in motocicletta che evidenzino ormai una quota preponderante rispetto alle automobili. Doverso, ma molto difficile visto lo strapotere dei costruttori italiani di veicoli a due ruote.
Le amministrazioni dovrebbero assumersi la totale responsabilità nel valutare l’impatto di traffico in ogni tipo di iniziativa che intendeno intraprendere e applicare politiche di mobilità collettiva orientate al contenimento del traffico privato: dalla concessione di un permesso per un centro commerciale, all’insediamento di un nuovo ospedale, dalle manifestazioni culturali agli spettacoli. Nel caso dei centri commerciali, per esempio, i gestori delle attività dovranno farsi carico di mettere in pratica sistemi gratuiti di trasporto pubblico (navette, pulmini) per il trasporto dei clienti e la consegna a domicilio delle merci acquistate. In occasione di spettacoli, concerti, partite o altri eventi capaci di attirare un pubblico numeroso dovranno anche essere impartite le disposizioni per permettere il raggiungimento del luogo della manifestazioni, facendo presente che l’accesso con mezzi propri è vietato. E se proprio non si vuole vietare, farlo pagare uno sproposito.

La Bicicletta. Quanta vergogna su quelle due ruote!

"Vietato introdurre biciclette nel cortile interno". Avvisi come questi sono, purtroppo, ancora frequenti in molti palazzi di "città", dove un'emergente borghesia reclamava il diritto ad una discriminazione positiva tra chi poteva affermare il proprio benessere e chi ancora si arrabattava tra le rovine del dopoguerra e le costrizioni di una grama esistenza rurale.
Da un certo punto di vista l'arretratezza strutturale accumulata dall'Italia nei riguardi di un sistema di mobilità collettiva realmente efficiente deriva anche dall'incapacità a guardare ai mezzi di trasporto collettivi ed individuali e a basso costo, senza percepire le ferite e le umiliazioni di una non remota esistenza di stenti, fatiche e privazioni alla quale si è tentato di apportare una mano di vernice attraverso il ricorso sfrenato all'utilizzo del mezzo privato a motore, per anni l'unico intoccabile feticcio di un supposto sviluppo di benessere.
Per sistema di trasporto efficace e a basso costo intendo una rete intermodale che unisca la mobilità personale (piedi, bicicletta) a mezzi collettivi (treni, tram e metropolitane) in grado di rivaleggiare per aspetti di praticità, tempi di percorrenza e convenienza economica con lo strapotere dell'automobile.
A partire dalla metà degli anni '50 ai primi anni '70, in nome dell'efficienza e della razionalizzazione sono state soppresse decine di linee ferroviarie locali, sostituite da autolinee a motore che hanno aggiunto traffico all'inadeguata rete stradale dell'epoca. E' curioso che la vicina Svizzera abbia sempre tenuto in piena efficienza la rete ferroviaria locale nella sua interezza, valorizzando il patrimonio di linee e rotabili anche per fini turistici e storico-culturali e, soprattutto, rendendo obbligata la scelta del treno per raggiungere molte località turistiche. Sconcerta che la Svizzera abbia tenuto in funzione non solo la rete, ma anche tutte le strutture collegabili al trasporto ferroviario; per esempio anche la più piccola stazione ha il suo scalo merci funzionante al servizio di una rete di trasporto dedicato alle merci che fornisce un notevole sollievo al traffico di mezzi commerciali sulle strade. In Italia gli scali merci sono ruderi pericolanti invasi da erbacce e lo stato delle nostre strade è sotto gli occhi di tutti.
E' risaputo che le autorità governative ed amministrative che per decenni hanno regolato lo sviluppo del Paese abbiano avuto un atteggiamento gianobifrontista nel determinare scelte che favorissero veramente la mobilità a basso costo e la piaggeria al cospetto della voracità dei potentati dell'industria automobilistica. E' tuttavia assai incomprensibile come questo atteggiamento permanga ancora oggi quando l'industria automobilistica nazionale non sia più così pervasiva e abbia rivolto gli sguardi verso altri ambiti di potere ed influenza.
Non dovrebbe stupire che nel Paese che ha sconsideratamente concesso auto blu a migliaia di "nullapotenti" (indissolubile è il binomio tra l’essere arrivati e spostarsi su 4 ruote) e che immancabilmente si titubi nel sottrargliele a pieno titolo, si continuino a costruire strade ed autostrade che puntualmente verranno saturate di automobili, che gli unici investimenti in infrastrutture ferroviarie riguardino solo linee ad alta velocità e ad alto costo che sottraggono investimenti e risorse alla mobilità dei fatidici "40 km" che è il raggio di spostamento che coinvolge la maggioranza dei cittadini italiani che si muovono per motivi di studio e lavoro con regolare frequenza e su tratte definite. Colpisce l'attenzione il fatto che nelle grandi e medie città si prolunghino discussioni che perennemente portano ad un nulla di fatto sulle piste ciclabili, l'investimento più contenuto per migliorare la vita ai cittadini e evitare gli oneri milionari di nuove strade e di nuovi parcheggi.
La diffidenza nella bicicletta ha radici antiche e non ci si è messi d'impegno per eliminarla come hanno fatto invece molti altri Paesi in Europa. A maggiore ragione oggi che la povertà di un tempo si sta riaffacciando, la bicicletta con la sua immagine austera, nera di fuliggine in qualche periferia industriale, delle tute blu e delle strade di campagna costellate di pozzanghere, torna a fare paura e evocare fantasmi. Forse è il caso di guarire.
Per concludere: Mauro Corona racconta, in uno dei suoi libri, gli epici spostamenti del nonno che dopo il forzato inverno dedicato alla creazione di manufatti in legno, partiva in bicicletta dalla valle del Vajont alla volta delle città dell’ovest industriale per vendere i suoi mestoli e i suoi cucchiai. Un lungo spostamento fatto di libertà, osterie, fame e sete, pioggia e sole, notti all’addiaccio e accessi negati ai cortili dei palazzi delle città. Un ricordo antico di un bambino che ha vissuto per molti anni nella paura e nell’incertezza. Un ricordo, non una paura.