Il ciclo evolutivo

E' singolare osservare come la bicicletta stia diventando un oggetto di investimenti in sviluppo al fine trasformarla in un oggetto di desideri consumistici. Con l’obiettivo, ovviamente, di spingere le vendite e acquisire nuove fette di clientela. 

Eravamo abituati a trovare la differenziazione nell'automobile. Dapprima con la velocità e le prestazioni, poi con i consumi, la sicurezza e da un po' di tempo il rispetto dell'ambiente. La stessa sorte sta toccando adesso alla bicicletta. Fino a poco tempo fa l'evoluzione tecnologica riguardava il mezzo a pedali solo nelle sue valenze agonistiche laddove l'alta tecnologia trovava applicazione solo in modelli destinati alle performance sportive, ma non in quelli destinati all'uso quotidiano. 

E sono quasi tutti ritrovati volti alla sicurezza del ciclista, segno che il ricorso alla bicicletta per il trasporto quotidiano sta crescendo su scala planetaria. Le ultime due invenzioni, a tale riguardo, sono una vernice dalla particolare proprietà che permetta alla bici di illuminarsi durante la notte senza l’ausilio di batterie o altre fonti di energie. Fosforescente, diremmo noi che non siamo avvezzi al linguaggio scientifico. L’altra trovata interessante è un dispositivo che applicato sul retro della bicicletta, oltre a fungere da luce per la circolazione, proietta sulla strada tramite un sistema a led, due righe rosse che simulano un’immaginaria pista ciclabile, con tanto di pittogramma d'ordinanza, mettendo in stato di allerta l’automobilista distratto. In attesa delle piste ciclabili vere, meglio che niente.  

Lettera a Giacomo

A Milano un ragazzino di dodici anni ha perso la vita investito da un tram. Stava tornando da catechismo, una semplice attività quotidiana che fanno tutti i nostri figli. Pedalava sulla sua bicicletta, in un viale semicentrale di Milano reso insidioso dai binari del tram che diventano micidiali quanto piove. E quel giorno pioveva. Scansava le macchine parcheggiate in divieto di sosta che quel giorno erano numerose come al solito. Per scantonare uno sportello aperto maldestramente ha perso l’equilibrio proprio nel momento in cui su quelle rotaie a cui faceva tanta attenzione, passava il tram arancione.

Caro Giacomo, la tua vita è finita in modo stupido e scellerato e io sono triste per la tua giovane esistenza che se ne va e per il dolore indescrivibile che vivranno i tuoi genitori, i tuoi amici, i tuoi insegnanti. Ma vorrei dirti qualche cosa di come sarebbe stata la tua vita di ciclista perché mi piace pensare che tu su quei pedali avresti trascorso ancora tanti anni. Mi aiuta a vederti ancora felice pensare al tuo desiderio di allargare l’orizzonte dei tuoi tragitti abitudinari e scoprire nuove strade, nuovi quartieri. Coscienzioso ed attento come dicono che sei sempre stato, con le mani ben salde sul manubrio della tua mountain-bike a guardare il mondo sempre più vicino. E poi più grande fare le gite con lo zaino e le borse sul portapacchi; il treno sul quale avresti caricato la bicicletta o forse no perché saresti stato forte e resistente e allora le trasferte te le saresti fatte tutte in sella pedalando. E poi, chissà, avresti girato qualche Paese che ha fatto della bici quasi una filosofia di vita e allora saresti tornato a casa con tante idee e tanti progetti per la tua città. O magari un campione, addirittura! Uno di quelli di un tempo e avremmo commentato una tua foto famosa dicendo che quello che passa la borraccia al grande rivale eri senza dubbio tu perché nella vita sei sempre stato generoso.

In ogni caso, sono quasi sicuro che saresti diventato un grande fanatico della bici anche perché avresti cominciato ad assaporare quel senso di superiorità che hanno tutti quelli che sono stati abituati da piccoli a muoversi sulla sella. Ti saresti mosso sicuro e veloce in mezzo al traffico passando in mezzo ai fiumi di macchine che, ne sono altrettanto sicuro, sarebbero state ancora troppe anche quanto saresti diventato grande perché il problema del traffico a Milano nessuno sarà stato in grado di risolverlo.

Anche se molti nuovi sindaci avranno fatto il loro bel giro in bicicletta a promettere tante piste ciclabili che puntualmente non si sarebbero mai costruite e nonostante le promesse che tragedie come la tua non si sarebbero mai più ripetute.

Ti scrivo questa lettera perché io tutte queste cose con la bicicletta le ho fatte e continuo a farle, ma solo perché sono quando io ero piccolo come te c’erano meno macchine che giravano; nella mia città non c’erano le rotaie del tram e i vigili erano severissimi con chi parcheggiava male la sua automobile. Allora i sindaci non promettevano le piste ciclabili perché le cose che i cittadini volevano erano altre, anche se oggi anche da me cominciano a costruirle.

Nella tua città quelli che prometteno le piste ciclabili e poi non le fa, non sono necessariamente persone cattive o negligenti, ma non sono come noi, caro Giacomo, appassionate delle bicicletta. Semplicemente perché se lo fossero capirebbero che non si possono fare circolare i ciclisti sulle strade dove passano i tram perché è pericoloso. E se non fanno le piste ciclabili per proteggere chi va in bici è solo perché questo rischio non lo avvertono, non lo capiscono.

Come non capiscono che le strade devono essere più sicure per chi va a piedi. Soprattutto i bambini come te che vanno a scuola e che troppo spesso vengono investiti sulle strisce da chi guida senza cervello. Ti faccio una domanda Giacomo: è ricco un Paese che non è in grado di proteggere i propri bambini? E’ possibile avere tutto e non avere una cosa così importante?

Per me il sindaco di Milano è una brava persona; penso che sia veramente dispiaciuto di quello che è successo e farà il possibile per aiutare tua mamma e tuo papà. Ma se fosse veramente un bravo sindaco, subito, il giorno dopo appena arrivato nel suo ufficio, sai cosa dovrebbe fare secondo me? Prendere tutte le scartoffie che ha sulla scrivania (anche quei progettoni importanti che costano tanti soldi) e con un braccio, come il tergicristallo della macchina, buttarle per terra e dire ai suoi collaboratori: voglio che da oggi si costruisca la più estesa rete di piste ciclabili di tutta l’Italia; anzi d’Europa. Ma che dico del Mondo. Su mettetevi al lavoro!

Cosa facciamo Giacomo, ci crediamo?

Il traffico urbano. Alcuni consigli per ridurlo.

A Milano, un residente su due dichiara di preferire la propria auto per andare a lavorare. E' veramente incredibile che nessuna politica di trasporto pubblico, nessun ecopass e tutte le ammonizioni dell'Unione Europea abbiamo portato la cittadinanza ad avvertire il peso e le conseguenze dei propri comportamenti.
Questo primato rende il capoluogo lombardo una delle città più congestionate ed inquinate al mondo, ma soprattutto evidenzia le manchevolezze dell’amministrazione comunale che brilla per scarsa inquietudine verso il problema e, al di là dei proclami, per totale assenza di idee.
Io invece qualche ideuzza l’avrei. Niente di sofisticato. Niente che apra i cancelli a grandi lavori, grandi appalti e grandi imprese. Solo qualche accorgimento che nasce da un’osservazione, molte volte forzata, di come il traffico posso essere parzialmente eliminato mediante semplici ed economici accorgimenti e provvedimenti.
Ve li illustro scandendo la giornata dell’automobilismo forzato:
La scuola: accompagnare i bambini, soprattutto se ancora piccoli, è la prima incombenza giornaliera del genitore automobilista. Le scuole non hanno parcheggi perché giustamente a scuola vanno bambini e ragazzi che non guidano.
Tuttavia davanti alle scuole di tutta Italia alle 8 si formano degli ingorghi spaventosi di genitori automobilisti che vorrebbero accompagnare i propri figli, non a scuola, di più: al banco se fosse possibile. Normalmente i vigili si aggirano nei paraggi, non per dirimere gli ingorghi, ma per satollarsi di multe durante quei 5/10 minuti di auto malamente parcheggiate per potere accompagnare, a piedi stavolta, i figli a scuola.
Soluzione proposta: alcuni aeroporti e stazioni nordeuropee hanno istituito le “kiss zones” che sono dei parcheggi dove chi accompagna qualcuno che deve prendere un treno o un aereo può fermarsi giusto il tempo di un saluto, un bacio appunto. Esaurite i brevi convenevoli si riparte senza pagare nulla e senza creare ingorghi. Come si può applicare nel caso di una scuola?. Creare una kiss area davanti alla scuola dove i bambini, dopo il bacio a mamma e papà scendono velocemente dalla macchina che altrettanto velocemente disimpegnerà la zona adibita per fare spazio ad altre automobili. I bambini vengono sorvegliati ed inquadrati da un nonno vigile che ad ondate li accompagnerà dentro la scuola. Lo stesso all’uscita da scuola. Costi: disegnare le strisce per terra mettere qualche cartello, formare i nonni vigili che svolgeranno la loro opera in qualità di volontari.
I comuni poi dovrebbero incentivare il “pedibus”, ovvero gruppi di bambini guidati da adulti o ragazzi volontari che percorrono determinati itinerari coinvolgendo nella carovana altri bambini che si aggiungono strada facendo. Questa iniziativa è tanto bella quanto poco utilizzata. Sei comuni incentivassero maggiormente il ricorso al pedibus avremmo bambini più sereni, più sani, più rispettosi dell’ambiente. I genitori sarebbero meno stressati e rassicurati dal fatto che i bambini sono controllati. Il traffico, ovviamente, ne gioverebbe. Come dicevo, malauguratamente, queste iniziative non hanno molto successo e dopo poco tempo cadono nel dimenticatoio. A mio avviso per incrementare il ricorso è necessario coinvolgere gli insegnanti. I presidi di istituto quanto presentano i servizi che la scuola offre ( i cosiddetti “open school”) dovrebbero fare presente che esiste un servizio di accompagnamento sorvegliato dei ragazzi. Gli insegnanti dovrebbero fare comprendere ai genitori che la valutazione generale dell’alunno dipenderà anche dal grado di partecipazione a queste attività.
I motorini: l’Italia vanta una percentuale di minorenni motorizzati unica al mondo. E’ veramente incomprensibile che in un Paese come il nostro dove l’apprensione materna nei confronti dei figli sfiora il patetico si permetta a dei giovani immaturi di scorazzare su piccoli e fragorosi bolidi semplicemente per andare a scuola o effettuare spostamenti che potrebbero essere tranquillamente affrontati a piedi o in bicicletta. L’approccio precoce allo spostamento motorizzato è deleterio per la salute, per il traffico per l’inquinamento. Un ragazzino che corre oggi in motorino, sfreccerà domani su una moto o su una macchina più potente appena avrà l’età per guidarla. Il ricorso al motorino è diseducativo innanzitutto perché è inutile, dispendioso, pericoloso ed inquinante. Le scuole dovrebbero precludere ai motorini l’ingresso all’interno dei cortili e provvedere a fare rimuovere i mezzi parcheggiati in modo irregolare davanti alla scuola. Gli insegnati, anche in questo caso, dovrebbero fare capire ad alunni e genitori che chi preferisce venire a scuola a piedi o in bicicletta è maggiormente apprezzato.
Le attività pomeridiane: le attività ricreative, sportive ed educative svolte dai nostri ragazzi il pomeriggio obbligano i genitori a ulteriori sedute al volante per accompagnare ed andare a prendere i ragazzi ai corsi di tennis, nuoto, calcio, musica, danza. Tanto traffico inutile oltre ad essere una delle principali cause di stress dei genitori. La soluzione anche in questo caso potrebbe essere semplice: obbligare gli organizzatori dei corsi a munirsi di adeguati automezzi come pulmini per andare a prelevare a domicilio gli allievi e gli atleti. I maggiori oneri sostenuti dagli organizzatori dei corsi verrebbero ripagati da una piccola quota incrementale per pagare i costi del leasing degli automezzi. Inoltre il tempo di percorrenza dall’abitazione al luogo dove l’attività viene svolta potrà essere impiegato per attività di ripasso, preparazione e rendicontazione della attività svolte. Lo stesso ovviamente al ritorno. I comuni potrebbero fare la loro parte offrendo i propri mezzi come per esempio gli scuolabus inutilizzati nel pomeriggio.
La bicicletta: la bicicletta è il mezzo che è potenzialmente deputato a risolvere il problema del traffico e dell’inquinamento. Tuttavia essa continua ad essere avversata. Non direttamente, ma indirettamente in quanto la generalizzata resistenza delle amministrazioni nel creare contesti favorevoli alla circolazione su due ruote non ne favorisce la diffusione e non contribuisce a sviluppare un atteggiamento benevolo nei suoi confronti.
Alcune amministrazioni hanno investito in piste ciclabili e oggi stanno raccogliendo i frutti di queste politiche lungimiranti. Altre stanno cercando di recuperare il tempo perduto. Molte altre invece, come il Comune di Milano, non hanno ancora deciso cosa fare se non sporadiche iniziative che hanno più un sapore propogandistico piuttosto che tangibili segni di un deciso impegno verso modelli originali di mobilità sostenibile.
Senza considerare le piste ciclabili il cui sviluppo dovrebbe assecondare logiche centripete e non centrifughe – i flussi di pendolari vanno dalla periferia al centro città e pertanto non serve costruire piste ciclabili solo in centro, possono coesistere altri strumenti per facilitare la dissuasione all’uso dell’auto. Per esempio se la rete di percorsi ciclabili è insufficiente o non serve zone ad altra densità di traffico, come scuole, ospedali, uffici e tribunali si possono studiare itinerari stradali che in determinati orari della giornata risulteranno essere completamente chiusi al traffico motorizzato. Se la conformazione orografica della città presentasse rilievi di una certa entità (per esempio Roma) tali da rendere impegnativa la percorrenza in bicicletta da parte di persone poco allenate, autobus urbani in disuso opportunamente adattati e resi conformi alle normative sulle emissioni, potrebbero essere rimessi in strada per svolger servizio navetta traghettando bici e ciclisti fin sulla sommità del pendio.
Il connubio treno-bicicletta è un’altra frontiera verso la quale le amministrazioni si avventurano con un certo timore. Eppure se si riuscisse a riversare sulla rotaia solo un quarto del traffico veicolare in entrata in una città come Milano, i problemi di traffico e inquinamento potrebbero essere visti sotto una luce diversa. La possibilità di trasportare la bici al seguito è un’opportunità interessante che non viene adeguatamente promossa e sfruttata. I comuni che ricevono consistenti flussi di pendolari dovrebbero attivarsi lavorando di concerto con le aziende e con le ferrovie per favorire il ricorso da parte dei pendolari al treno fino a offrire a condizioni particolarmente vantaggiose abbonamenti ferroviari mensili abbinati alla possibilità di trasporto della bicicletta. Le ferrovie, per contro, dovranno impegnarsi a sostenere l’onere delle municipalità per lo sviluppo della rete di piste ciclabili. Questa auspicabile collaborazione tra aziende ferroviarie, amministrazioni locali e aziende potrebbe portare alla creazione di consorzi finalizzati alla progettazione e realizzazione di sistemi integrati di viabilità sostenibile.
Sempre dalla ferrovia potrebbe arrivare un grandioso aiuto a quei capoluoghi di provincia o di regione di medie dimensioni che soffrono di problemi di traffico ormai peggiori delle metropoli. Mi riferisco alla possibilità di adibire i tratti sub-urbani delle linee ferroviarie di terzo livello (ce ne sono tantissime in Italia, ancora efficienti, benché sottoutilizzate) a metropolitane leggere con l’intento di offrire una valida alternativa al mezzo privato per raggiungere il centro. I convogli adibiti al servizio, inoltre, dovrebbero disporre di un carro merci per il trasporto di merci destinate alle attività commerciali del centro, liberando le città dal traffico di veicoli commerciali che risulta essere sempre più intenso, inquinante, pericoloso. Quest’ultima possibilità permetterebbe il recupero dei suggestivi scali merci che per anni hanno sostenuto i traffici di merci del nostro Paese e ora giacciono in desolato abbandono.
Limitazione all’uso del mezzo privato: anni fa venne introdotto in azienda la figura del mobility manager, un ruolo aziendale che attraverso convenzioni con le amministrazioni locali, le aziende di trasporto e i sindacati avrebbe dovuto armonizzare ed ottimizzare gli spostamenti dei dipendenti e collaboratori con l’intento di diminuire il ricorso al mezzo privato. La totale mancanza di esempi virtuosi di applicazione di queste direttive mi porta a pensare che l’esperimento sia stato abbastanza deludente. Questo per la semplice ragione che l’adesione avviene su basi volontarie e il distacco degli italiani dal proprio mezzo motorizzato e dalla supposta sensazione di indipendenza che procura continua ad essere molto difficile. A mio avviso il problema della mobilità potrà essere risolto solo con efficaci provvedimenti che limitino sostanzialmente la facoltà di avvalersi dell’auto propria come alternativa al mezzo pubblico. A sostegno di quanto affermo, ripropongo il dato riscontrato a Milano, dove esiste un sistema di mezzi pubblici tutto sommato valido e efficiente, una persona su due preferisce la propria auto per andare a lavorare. Fino a che esisterà la possibilità di scegliere il problema non potrà essere risolto: a Londra se voglio andare in centro sono costretto ad andare coi mezzi, a piedi o in bicicletta o essere uno sceicco saudita. A Milano posso andare in centro pagando un controvalore tutto sommato abbordabile. Sempre in Gran Bretagna la possibilità di andare allo stadio in macchina è preclusa, semplicemente perché gli stadi non hanno più i parcheggi, ma solo servizi pubblici efficienti.
La propensione all’uso del mezzo proprio è un aspetto culturale: educando le nuove generazioni ad una visione più rispettosa dell’ambiente sarà più facile mettere in pratica politiche di mobilità collettiva e sostenibile senza pericolo che queste vengano avversate. L’educazione dovrebbe partire dalla scuola insegnando a bambini e ragazzi che una crescita incontrollata della mobilità individuale non è più sostenibile. Sarebbe inoltre opportuno innalzare l’età per permettere ai ragazzi di guidare motorini o altri mezzi a motore o di limitare gli spostamenti motorizzati solo in determinate circostanze o a fronte di particolari necessità. Un provvedimento doveroso anche per la salvaguardia dei giovanissimi dalle spaventose conseguenze degli incidenti in motocicletta che evidenzino ormai una quota preponderante rispetto alle automobili. Doverso, ma molto difficile visto lo strapotere dei costruttori italiani di veicoli a due ruote.
Le amministrazioni dovrebbero assumersi la totale responsabilità nel valutare l’impatto di traffico in ogni tipo di iniziativa che intendeno intraprendere e applicare politiche di mobilità collettiva orientate al contenimento del traffico privato: dalla concessione di un permesso per un centro commerciale, all’insediamento di un nuovo ospedale, dalle manifestazioni culturali agli spettacoli. Nel caso dei centri commerciali, per esempio, i gestori delle attività dovranno farsi carico di mettere in pratica sistemi gratuiti di trasporto pubblico (navette, pulmini) per il trasporto dei clienti e la consegna a domicilio delle merci acquistate. In occasione di spettacoli, concerti, partite o altri eventi capaci di attirare un pubblico numeroso dovranno anche essere impartite le disposizioni per permettere il raggiungimento del luogo della manifestazioni, facendo presente che l’accesso con mezzi propri è vietato. E se proprio non si vuole vietare, farlo pagare uno sproposito.

La finanziaria su quattroruote

Tutto quello che è deteriore e negativo in un’automobile è fonte di reddito per Stato, Regioni e Comuni. Fateci caso:
L’auto è ingombrante (sempre più ingombrante) e occupa spazio: per parcheggiarla bisogna pagare una tariffa per lo spazio che si impegna. Giusto. Magari così si incentiva la gente a lasciare la macchina e uscire a piedi. Ma allora perché le amministrazioni comunali sono sempre alla ricerca di spazi per costruire nuovi parcheggi?
L’auto inquina e sporca l’aria. E’ vero che insudicia meno di una volta, ma è altrettanto vero che la si usa molto di più che in passato. Alcuni Comuni fanno pagare per entrare in città, come se fuori dalle città le automobile si astenessero dall’essere nocive. Il famoso Ecopass di Milano non è servito ad abbattere i livelli di inquinamento, ma ha generato proventi molto elevati verso le casse del Municipio per i permessi rilasciati, ma anche sulle infrazioni commesse dagli utenti alle prese con procedure e sistemi non sempre comprensibili ed agibili.
L’auto va forte, e quindi viene multata dall’autovelox, ma se non la si ferma prima ferisce e uccide chi la guida e chi ne viene travolto. E’ giusto pagare per potere coprire le spese di risarcimento delle persone che vengono ferite o ai familiari delle vittime. Ma perché devo corrispondere allo stato una tassa del 12,5% per una polizza RCAuto che risulta essere una delle più care d’Europa?
Parliamo poi della pessima abitudine delle automobili di bruciare benzina che è ancora gravata da accise dovute a catastrofi risalenti alla notte dei tempi. Questo è uno dei capitoli più seccanti della politica economica degli anni ‘70, la vera, unica ed originale politica delle “mani in tasca agli italiani” che qualcuno ama oggi ripetere.
L’elenco potrebbe continuare: il contributo per l’olio esausto, per lo smaltimento dei pneumatici e altre parti pericolose quali le batterie che agli italiani piace tanto abbandonare sui campi o nei boschetti.
Non mi si fraintenda: è giusto fare pagare l’accesso a chi vuole andare in centro, addossare parte degli oneri per lo smaltimento di sostanze dannose a chi le ha usate e pagare dei premi assicurativi per cautelare se stesse e le potenziali vittime della strada.
La domanda piuttosto è: ma siamo così sicuri che le istituzioni si impegnino veramente per ridurre il traffico automobilistico se sono consapevoli che dal momento che ci sono meno auto circolanti, diminuisce anche il flusso finanziario a loro favore?
Quali alternative potrebbe offrire una bicicletta che non inquina, che non genera scorie e rifiuti se non gli esili copertoncini che normalmente si tengono fino a quando si vede la tela, non va forte e quindi non può essere multata, non consuma nulla che costi molto in estrazione, trasporto, raffinazione e distribuzione con tutti gli oneri fiscali che si accumulano da un passaggio all’altro, che non occupa spazio anche se molti ancora non le vogliono vedere nei cortili (vedi il mio post "quanta vergogna su quelle due ruote"). Insomma che cosa si può cavare da un ciclista se non tendergli un agguato per multarlo perché andava sul marciapiede? Almeno quello. Ecco forse spiegato il motivo perché in Italia non si costruiscono le piste ciclabili.

L'economia della strada

Alcuni anni fa ebbi la possibilità di partecipare ad un incontro organizzato dall’amministrazione comunale, allora di sinistra, della città in cui vivo, per discutere se e dove fare le piste ciclabili. L’impressione che ricevetti fu quella di un’amministrazione distratta da altre questioni che dedicava, suo malgrado, del tempo ad ascoltare dei tipi un po’ eccentrici che proponevano un proprio modo di gestire i trasporti in una piccola città con meno di sessantamila abitanti.
Mi permisi di fare due osservazioni. La prima di fondo,forse un po’ troppo azzardata che enunciava un principio, a mio avviso basilare per il quale se l’obiettivo era quello di ridurre il traffico di auto private in una città, l’unica via da percorrere era quella di togliere o limitare il primo presupposto che permette di usare una macchina: la strada. In altri termini prendendo in prestito un concetto degli economisti di scuola scozzese, se la strada è una risorsa limitata l’ingresso di un novo concorrente, la bicicletta, avrebbe comportato l’insorgere di un modus vivendi accettabile tra automobilisti e ciclisti. Mi azzardai a fare questa obiezione a fronte del fatto che l’orientamento del comune era quello di fare piste ciclabili sottraendo fette di marciapiede pedonale per non intaccare l’ampiezza della carreggiata delle strade collaterali. Una guerra tra poveri, praticamente.
La seconda osservazione scaturì dalla domanda che l’assessore alla mobilità pose in merito a dove si ritenesse opportuno costruire piste ciclabili e anche in questo caso mi lanciai in azzardati postulati affermando che se l’intento dell’amministrazione era quello di sottrarre traffico motorizzato agli spostamenti cittadini, una pista ciclabile sarebbe dovuta passare laddove esistessero affermati e robusti flussi di movimento come presso ospedali, scuole, uffici pubblici e centri commerciali. Dato che allora era in fase di costruzione il nuovo ospedale e sorgevano centri commerciali come funghi la mia enunciazione mi sembrò non poi così fuori luogo.
Da allora sono passati alcuni anni, l’amministrazione è cambiata, l’ospedale è stato terminato ed è diventato, come era prevedibile, un mostruoso generatore di traffico di automobili, di piste ciclabili ne sono state fatte poche e in malo modo e, soprattutto, inutilizzate in quanto tracciate su percorsi del tutto marginali ai grandi flussi di traffico cittadino. Centri commerciali? Ovviamente. Due per la precisione e per potere renderli accessibili ai clienti è stato necessario un ulteriore contributo di asfalto e cemento in termini di strade, rotonde e cavalcavia. Di piste ciclabili, manco a dirlo, neppure l’ombra.
Ho ripensato a quella grottesca ed inutile pantomina di rappresentazione degli interessi collettivi, leggendo un articolo curato da Alfredo Dufruca e Damiano Rossi, scaricabile integralmente da Eddyburg.it dall’aulico titolo di “la città gentile” e che prende spunto dall’esperienza del comune di Settimo Milanese, un piccolo centro alle porte del caos della grande città che ha saputo dare un segnale concreto dell’impegno dell’amministrazione per la riduzione del traffico di automobili diventando un modello virtuoso di diffusione dell’uso della bicicletta. Senza realizzare centinaia di chilometri di piste e senza particolari investimenti in infrastrutture, ma semplicemente insegnando le regole della buona creanza a chi va per strada e punendo coloro che le trasgrediscono. Solita guerra santa tra il ciclista circondato da un alone di mistica santità e l’automobilista diabolico prevaricatore senza leggi? No, o meglio, forse solo in parte. Se chi va in macchina si sente autorizzato ad assumente atteggiamenti aggressivi, non sono lo si punisce, ma si mettono in pratica quelle trasformazioni che inducono l’autista malanimo a diventare più gentile. Come? Esattamente come mi immaginavo io qualche anno fa e come Dufruca e Rossi espongono nel loro articolo ispirato alla realtà di Settimo Milanese e cioè che "per contenere il dilagare di comportamenti aggressivi bisogna provvedere ad una attenta rigerchizzazione delle strade, con il severo ridimensionamento degli spazi di circolazione e con l’inserimento di elementi diffusi di controllo dei comportamenti degli automobilisti".
Che cosa insegna poi l’esperienza di Settimo Milanese che desta l’attenzione dei due giornalisti? l'attenzione verso l’organizzazione urbanistica che non deve essere “segregata e segregante” e la prevenzione "nei confronti del gigantismo dei centri commerciali che concentrano molte funzioni in pochi luoghi lontani costringendo a spostamenti lunghi e motorizzati". Esattamente quel tipo di riflessione che avevo invitato a fare all’imbelle assessore che ha preferito assistere ad uno scempio urbanistico territoriale di una piccola città circondata dalla campagna piuttosto che andare a contrastare la tracotanza degli automobilisti togliendoli qualche metro quadrato di asfalto.
Un altro esempio di città che ha saputo impartire regole ferree per sopravvivere al traffico è Berlino. In questo caso non si parla di un piccolo centro di periferia, ma di una delle più grandi, belle, popolose e vitali città d’Europa. E’ uscito sul Corriere della Sera di martedì 12 Ottobre un articolo di Danilo Taino, corrispondente da quella città per il giornale che mette in luce, ancora una volta, come gli sforzi per addivenire ad una riduzione del traffico su quattoruote e ingentilire il volto della città anche grazie al maggiore ricorso alla bici (a Berlino una persona su otto si muove pedalando), siamo passati attraverso una capillare azione di rispetto delle regole. Esempi: abbigliamento di sicurezze per il ciclista, luci funzionanti, rispetto delle precedenze a favore dei ciclisti. A questo proposito, voglio infierire ancora una volta sul povero ex-assessore all’ambiente del mio comune: pare che a Berlino abbiamo scoperto che costruendo le piste ciclabili usando il sedime stradale (e pertanto togliendo spazio vitale al movimento delle macchine), non solo si riduca il traffico, ma si garantisca una migliore visibilità a chi circola sulle strade evitando investimenti di ciclisti sbucati improvvisamente dal marciapiede. Anche più sicuro.

La Bicicletta. Quanta vergogna su quelle due ruote!

"Vietato introdurre biciclette nel cortile interno". Avvisi come questi sono, purtroppo, ancora frequenti in molti palazzi di "città", dove un'emergente borghesia reclamava il diritto ad una discriminazione positiva tra chi poteva affermare il proprio benessere e chi ancora si arrabattava tra le rovine del dopoguerra e le costrizioni di una grama esistenza rurale.
Da un certo punto di vista l'arretratezza strutturale accumulata dall'Italia nei riguardi di un sistema di mobilità collettiva realmente efficiente deriva anche dall'incapacità a guardare ai mezzi di trasporto collettivi ed individuali e a basso costo, senza percepire le ferite e le umiliazioni di una non remota esistenza di stenti, fatiche e privazioni alla quale si è tentato di apportare una mano di vernice attraverso il ricorso sfrenato all'utilizzo del mezzo privato a motore, per anni l'unico intoccabile feticcio di un supposto sviluppo di benessere.
Per sistema di trasporto efficace e a basso costo intendo una rete intermodale che unisca la mobilità personale (piedi, bicicletta) a mezzi collettivi (treni, tram e metropolitane) in grado di rivaleggiare per aspetti di praticità, tempi di percorrenza e convenienza economica con lo strapotere dell'automobile.
A partire dalla metà degli anni '50 ai primi anni '70, in nome dell'efficienza e della razionalizzazione sono state soppresse decine di linee ferroviarie locali, sostituite da autolinee a motore che hanno aggiunto traffico all'inadeguata rete stradale dell'epoca. E' curioso che la vicina Svizzera abbia sempre tenuto in piena efficienza la rete ferroviaria locale nella sua interezza, valorizzando il patrimonio di linee e rotabili anche per fini turistici e storico-culturali e, soprattutto, rendendo obbligata la scelta del treno per raggiungere molte località turistiche. Sconcerta che la Svizzera abbia tenuto in funzione non solo la rete, ma anche tutte le strutture collegabili al trasporto ferroviario; per esempio anche la più piccola stazione ha il suo scalo merci funzionante al servizio di una rete di trasporto dedicato alle merci che fornisce un notevole sollievo al traffico di mezzi commerciali sulle strade. In Italia gli scali merci sono ruderi pericolanti invasi da erbacce e lo stato delle nostre strade è sotto gli occhi di tutti.
E' risaputo che le autorità governative ed amministrative che per decenni hanno regolato lo sviluppo del Paese abbiano avuto un atteggiamento gianobifrontista nel determinare scelte che favorissero veramente la mobilità a basso costo e la piaggeria al cospetto della voracità dei potentati dell'industria automobilistica. E' tuttavia assai incomprensibile come questo atteggiamento permanga ancora oggi quando l'industria automobilistica nazionale non sia più così pervasiva e abbia rivolto gli sguardi verso altri ambiti di potere ed influenza.
Non dovrebbe stupire che nel Paese che ha sconsideratamente concesso auto blu a migliaia di "nullapotenti" (indissolubile è il binomio tra l’essere arrivati e spostarsi su 4 ruote) e che immancabilmente si titubi nel sottrargliele a pieno titolo, si continuino a costruire strade ed autostrade che puntualmente verranno saturate di automobili, che gli unici investimenti in infrastrutture ferroviarie riguardino solo linee ad alta velocità e ad alto costo che sottraggono investimenti e risorse alla mobilità dei fatidici "40 km" che è il raggio di spostamento che coinvolge la maggioranza dei cittadini italiani che si muovono per motivi di studio e lavoro con regolare frequenza e su tratte definite. Colpisce l'attenzione il fatto che nelle grandi e medie città si prolunghino discussioni che perennemente portano ad un nulla di fatto sulle piste ciclabili, l'investimento più contenuto per migliorare la vita ai cittadini e evitare gli oneri milionari di nuove strade e di nuovi parcheggi.
La diffidenza nella bicicletta ha radici antiche e non ci si è messi d'impegno per eliminarla come hanno fatto invece molti altri Paesi in Europa. A maggiore ragione oggi che la povertà di un tempo si sta riaffacciando, la bicicletta con la sua immagine austera, nera di fuliggine in qualche periferia industriale, delle tute blu e delle strade di campagna costellate di pozzanghere, torna a fare paura e evocare fantasmi. Forse è il caso di guarire.
Per concludere: Mauro Corona racconta, in uno dei suoi libri, gli epici spostamenti del nonno che dopo il forzato inverno dedicato alla creazione di manufatti in legno, partiva in bicicletta dalla valle del Vajont alla volta delle città dell’ovest industriale per vendere i suoi mestoli e i suoi cucchiai. Un lungo spostamento fatto di libertà, osterie, fame e sete, pioggia e sole, notti all’addiaccio e accessi negati ai cortili dei palazzi delle città. Un ricordo antico di un bambino che ha vissuto per molti anni nella paura e nell’incertezza. Un ricordo, non una paura.