Il declino in America. Un secolo e mezzo dopo Toqueville

La vicenda di Strauss Kahn e l’accorata difesa d’ufficio del filosofo francese Bernard-Henri Lévy (pubblicata in Italia dal Corriere delle Sera) che solo all’alba del rilascio del finanziere trovava opportuno denunciare la campagna denigratoria attuata contro l’ex direttore generale del FMI, mi fornisce l’occasione per parlare di uno degli ultimi libri che ho letto: scritto da Bernard-Henri Lévy, appunto. Che ripercorre le orme di Alexis de Tocqueville nel suo viaggio in America, appunto. Per studiare il sistema penitenziario americano e l’amministrazione della giustizia. Appunto!
“American Vertigo” è un viaggio attraverso gli Stati Uniti visti attraverso le lenti di uno dei massimi pensatori europei viventi che si ostina a ricercare i motivi che fanno degli americani persone non necessariamente peggiori degli europei, ma fondamentalmente diverse da questi. Si ostina, sottolineo, perché oggi le differenze che dividono gli abitanti del vecchio e nuovo Mondo sono poca cosa al cospetto del destino che ci accomuna: il declino.
Nella prima parte del diciannovesimo secolo, Alexis de Toqueville, un aristocratico studioso francese viaggiò in alcuni degli Stati della giovane Nazione per trovare le motivazioni della forsennata crescita di un Paese destinato a diventare l’emblema della fortuna e della felicità, non trascurando però di analizzare anche l’immagine allo specchio dell’America, la realtà innegabile di chi non ha saputo approfittare della “democrazia perfetta” violandone le regole e sperimentando un sistema correttivo che non ha mai dimostrato di essere lungimirante almeno tanto quanto i suoi i massimi esponenti della rappresentazione degli interessi e dell’iniziativa privata.
E saranno questi meandri oscuri che, un secolo e mezzo più tardi, detteranno l’itinerario di Lévy il quale aggiungerà alla sua esplorazione – e qui sta l’originalità del suo contributo letterario – le nuove forme di segregazione, volontaria o meno, che segnano la vita del Paese: le “gated community” dei facoltosi pensionati americani che vivono in cittadelle limbo semi-fortificate protette da ogni interferenza esterna e ben attrezzate per far fronte ai bisogni della popolazione con defibrillatori e casse da morto pronte all’uso, ma anche altre comunità, più improvvisate e più vulnerabili agli attacchi esterni come i caravanserragli dei “winter birds” altri pensionati, meno facoltosi, che dagli stati del Nord vengono a svernare nei loro camper in qualche vecchia base militare ai bordi del deserto. Il taglio acuto della lettura dell’America di Lévy scopre anche il velo sulle comunità residue degli Stati Uniti che oggi vivono sempre più chiuse e irriducibilmente destinate a collassare, come i nativi sempre più intrisi di alcol a buon mercato, gli insediamenti Amish, sempre più depresse e bipolarizzate o le caste impenetrabili di Salt Lake City che hanno costituito i bastioni di fortune economiche e finanziarie su un’asettica adesione ai fondamenti della religione mormone.
Dai tempi di Toqueville l’America il sistema penitenziario è certamente cambiato. Le austere fortezze della guerra civile trasformate in carceri sono state quasi tutte chiuse, Alcatraz compresa, ma molte cose restano inspiegabili per gli europei come la coesistenza di tentativi di metodi correzionali basati sull’assunzione di responsabilità del condannato che può vivere una vita quasi normale in un contesto comunque ben definito e i bracci della morte dove decine di prigionieri scontano supplizi psicologici talmente forti da fare maturare, silenziosamente e senza clamori, la vera redenzione. E’ difficile poi credere che alle amministrazioni della giustizia interessi tanto creare nuove opportunità di reinserimento per un criminale quando si scopre che la catena di fast food “Kentucky Fried Chicken” è affidataria della gestione delle carceri comuni di alcuni Stati del centro degli Stati Uniti.
Per ironia della sorte, il viaggio del filosofo francese comincia da Rikers Island, il carcere di massima sicurezza di New York dove qualche anno dopo la visita di Bernard-Henri Lévy (il libro è stato scritto a cavallo tra il 2005 e il 2006) sarebbe dovuto transitare, in veste di detenuto, il potente banchiere mondiale accusato di vergognose manovre sessuali nei confronti di una cameriera di colore. Eppure il trattamento riservato all’illustre "ospite" francese all’interno del carcere americano avrebbe potuto spingere a pensare l’autore del libro che la democrazia, come ai tempi di Toqueville, esiste, perlomeno nelle sue forme esteriori più retrive e deprimenti come l’esposizione delle manette e la “perp walk”, la gogna mediatica che induce a pensare che chiunque, per quanto potente e temuto, non sfugga alle regole che permettono alla democrazia e alla libertà di sopravvivere.
Bernard-Henri Lévy, come la maggior parte degli stizzosi intellettuali europei, non ama l’America, e molte volte fa fatica a nascondere il suo disprezzo, ma ha scritto un libro che offre molte occasioni per conoscere le condizioni di sopravvivenza in cui versa il Paese in questi ultimi anni e dalle quali difficilmente potrà uscire presto. Soprattutto ci racconta l’America delle occasioni perse, quando intervista nello squallore dei loro ultimi ritiri, altri segregati volontari, gli idealisti di stampo culturale europeo protagonisti delle rivendicazioni sociali degli anni ’60 e ‘70 che per uno scorcio di secolo, avrebbero intravisto, almeno in prospettiva, le ombre di una nazione veramente libera e democratica.

Bernard-Henri LÉVY (2007), American Vertigo, Rizzoli – Codice Iban 88-17-01195-9

No Tav: il morto che ancora non si vede.

E’ curioso l’atteggiamento di un Paese che ritrova la volontà di sedersi ad un tavolo e comprendere le ragioni dell’altro solo con un cadavere ancora caldo steso per terra, quasi a invocare le urla di dolore di chi lamenta una morte assurda come un buon auspicio per il buon esito della trattativa.
Così è stato a Genova, così è ogni anno negli stadi e nelle guerriglie di fine partita, ogni week end davanti alle discoteche. E così sarà presto anche in Val di Susa.
Con questo non voglio esimermi dall’esprimere la mia opinione sulla questione: la linea ad Alta Velocità che dovrebbe attraversare le Alpi piemontesi è un’opera costosa, ma soprattutto inutile. Costosa in termini di oneri economici, sociali e ambientali, voluta da una classe politica che non ama il treno, che non lo ha mai amato.

Che cavalca la necessità del trasporto su ferro quando ha sempre dato seguito a politiche inconcludenti e miopi di favori incondizionati al trasporto su gomma generando una costellazione, unica in Europa, di microimprese di cui oggi si pagano le conseguente per disorganicità, costi eccessivi, sfruttamento di manodopera clandestina, incidenti e, soprattutto, il permanere di uno stato di ricatto perenne a fronte delle ennesime rivendicazioni della categoria.
E’ un’opera che ricalca, con piglio di grandeur quella che già esiste che andrebbe rammodernata e attualizzata alla necessità del trasporto intermodale dei tempi correnti. Con positive ricadute in termini di occupazione e opportunità di sviluppo dell’economia locale. Perché ancora non è stato confutato l’assioma che dimostra che tanti piccoli interventi di recupero fanno una grande opera pubblica. Fanno solo molto meno rumore e questo non piace alla politica che cerca solo il fragore dei potenti mezzi da scavo e delle tonnellate di terra da smuovere.
Ma, la questione non è questa. Il punto doloroso è che nessuno è disposto a trovare vie d’accordo e che sembrerebbe che non esista altra via d’uscita se non un immane sacrificio da una delle due parti. O per "mano poliziotta", come diceva Guccini quando elencava i più stupidi modi di morire o con le onorificenze e il cordoglio di circostanza se a cadere è un ragazzo in divisa.
Domenica prossima probabilmente, ci sarà un'altra giornata di scontri. Con nuovi fermi di manifestanti, poliziotti feriti e dichiarazioni di politici che andranno a sostenere le reciproche parti.
E intanto la rabbia cresce.

Energie alternative: ora serve una deregulation

Dopo la rivolta silenziosa divampata dall'ultimo esito referendario che ha messo a tacere le velleità di un governo inconcludente, è arrivata l’ora di mettere mano ad un piano energetico che possa sostenere il futuro che ci attende. Futuro è bene dirlo, che non sarà quello delle ingenti produzioni industriali, delle elevate potenze e delle alte velocità come auspicavano le campagne miracolistiche del nostro premier, ma ormai avviato ad un sistema di generale rallentamento e morigeratezza materialistica. Non decrescita, o forse sì, se pensiamo alla perdita di valore del computo della ricchezza nazionale, ma controbilanciata da crescita di altri valori che, sebbene non ancora voci di contabilità nazionale, contribuisco al nostro bilancio personale. E con effetti quasi sempre benefici e positivi.
Il crollo in Borsa dei titoli delle aziende fornitrici di “commodity” legate ai consumi energetici susseguente la vittoria dei “sì” al quesito referendario sulla definitiva dipartita del nucleare dai futuri piani energetici e le positive e lungimiranti analisi degli esperti che hanno raccomandato di investire in energie rinnovabili, ha di fatto indicato la strada da seguire per impostare la nuova politica dei consumi energetici, e cioè la produzione in ambito esclusivamente privato.
Senza la chimera del “conto-energia” enorme pretesto per mantenere legato e sorvegliato l’utente contribuente in cambio dei guadagni derivanti dalla rivendita del surplus produttivo sarà possibile fare nascere una diversa propensione alla spesa da parte degli italiani che replicheranno le stesse dinamiche degli anni del boom della motorizzazione di massa e cioè, allora, l’acquisto di mezzi di trasporto individuale e un graduale abbandono del vettore pubblico e oggi, l’installazione di impianti a basso costo per la produzione di energia da fonti rinnovabili.
Il vero boom della produzione di energie rinnovabile originerà dunque solo nel momento in cui verrà facilitato e non ostacolato, con balzelli, oneri e lungaggini l’abbandono (“staccare il filo e tagliare il tubo”) delle forniture energetiche di luce e gas. Solo quando l’utente potrà fare conto sulla quantità di energia di cui sarà produttore e consumatore nello stesso tempo sarà possibile innescare la coppia virtuosa costituita dalla produzione di energia da fonti rinnovabili controbilanciata da atteggiamenti di effettiva attenzione ai livelli di consumo energetico.
La generalizzata diminuzione dei prezzi per l’acquisto e l’installazione di sistemi di produzione di energie rinnovabili dovrebbe stimolare lo Stato ad impegnarsi a tracciare linee guida per l’emanazione di provvedimenti che favoriscano ed incentivino la propagazione del ricorso a sistemi autonomi di produzione. Il provvedimento più risolutivo dovrebbe essere un contributo a fondo perduto pari al 100% del costo del più opportuno impianto di produzione energetico o combinazione di questi a seconda dei casi. Il beneficio della diminuzione degli oneri sul debito verso l’esterno alla voce "importazione di risorse energetiche fossili", farà rientrare rapidamente l’esborso sostenuto.
Propugno pertanto una deregulation totale nel settore delle energie alternative. Sono convinto che sia l’unica strada che porti il nostro Paese ad affrontare il problema dell’energia in modo serio e risolutivo. Lasciando ampio spazio alla facoltà del singolo e cacciando sempre più nell’angolo le grandi aziende produttrici e dispensatrici di energia che per decenni hanno condizionato le scelte in materia.

Il vicesindaco senza amici ciclisti

In un mio precedente post che avevo intitolato “La bicicletta, quanta vergogna su quelle due ruote” avevo cercato di spiegare i motivi che hanno ostato alla diffusione in Italia di questo mezzo fantastico. Escludendo i fattori esogeni quali l’orografia e il tempo meteorologico (la zona più flagellata dal traffico è la pianura Padana per sua natura piatta e con 8 mesi di clima sopportabile all’anno), mi ero concentrato sulla psico-sociologia della bicicletta e i fantasmi di povertà, sofferenze e privazioni della vita contadina e operaia che a noi italiani, per più lungo tempo rispetto agli altri Paesi europei con i quali amiamo rapportarci, hanno significato.
Ma il tempo passa e le ferite e le umiliazioni si affievoliscono, le classi si emancipano e si dovrebbe essere portati a scoprire che se le condizioni di vita di allora erano penose, la bicicletta faceva il possibile per alleviarcele. La libertà, l’indipendenza, la scoperta (a questo proposito vi consiglio di leggere le sensazioni raccontate da Pasolini in Amado mio durante la gita a Caorle) che il mezzo a due ruote ha donato avrebbero dovuto legittimare la bicicletta a riacquistare un posto di rilievo nelle politiche di mobilità dei governi che si sono succeduti negli anni. Invece no, anzi a leggere quello che succede a Brescia sembrerebbe che i fantasmi del passato siamo sempre pronti a farsi vivi. Il vicesindaco della città lombarda, infatti, il leghista Fabio Rolfi, delegato per la mobilità è l’artefice di una ordinanza che prevede che per preservare il decoro urbano (sic) tutte le biciclette che verranno trovate parcheggiate legate al classico palo o alla cancellata, siano rimosse. La norma di per sé è in pieno accordo con il codice della strada, soprattutto se, come sostiene lo zelante amministratore, ci sono rastrelliere per tutti. Sicuramente, ma la questione che hanno sollevato i suoi concittadini che usano la bicicletta e che hanno molte più occasioni di vedere quello che succede sulle strade rispetto a chi consulta i codici, è che auto, furgoni, SUV e scooteroni sono dappertutto (e non solo a Brescia) senza che nessuno si senta nel diritto di gridare all’oltraggio del pubblico decoro.
Che poi, diciamola tutta, non è la bicicletta a dare fastidio. E’l’andare in bicicletta, neppure per sport, ma semplicemente per muoversi che irrita. E’ il fatto di fare una scelta libera, naturale senza i condizionamenti della pubblicità che ci vorrebbe obbligare a comprare una macchina per ogni occasione. E’ l’immunità che il ciclista ha nei riguardi di multe da divieto di sosta (attenzione però a Brescia), è il fatto che arriva prima che è più allegro, più sano.
Ma è sicuro il vicesindaco di Brescia di non avere nessun conoscente che va in bicicletta? Non poteva chiedere prima a lui?
Vi segnalo l’articolo de “La Stampa”.

Dall'Utopia all'idea di marketing: l'auto di domani nasce cosi.

Può un'utopia diventare un’idea di marketing vincente? A giudicare dalla storia del Maggiolino Volkswagen sembrerebbe proprio di si. Il disegno della “macchina del popolo” lanciata in un momento di lucida riflessione di una mente delirante di un dittatore folle ha totalizzato una serie di record numerici di cui solamente la decima parte potrebbe fare gola alle case automobilistiche dei tempi nostri all’affannosa ricerca di nuove soluzioni per competere sul mercato. Eppure alla base di tutto c’è una sola regola: semplicità
E pensare che all’inizio non si chiamava neppure “auto del popolo”. A chiamare Volkswagen l’entità aziendale raffazzonata che intraprese la produzione dei primi esemplari di Maggiolino sulle rovine ancora fumanti dello stabilimento di Wolfsburg furono gli Alleati decisi, da un lato, a forzare la ripresa della Germania, dall’altro attratti dalle potenzialità e dalla versatilità del progetto di Ferdinand Porsche, il quale, per beffa della sorte, stava scontando alcuni anni di carcere in Francia per collaborazione con il passato regime. Il Maggiolino avrebbe dovuto chiamarsi “Kraft durch Freude-Wagen” ovvero l’automobile della forza attraverso la gioia (KdF-Wagen). Pare che sia stato Hitler di persona ad affibbiare questo nome dalle forti suggestioni Shilleriane, ma poco attraente per un prodotto destinato a fare epoca.
Semplicità dunque, che permise la riattivazione delle linee di montaggio che con la drammatica scarsità di materie prime del dopoguerra tedesco non avrebbero potuto produrre altro che una macchina dal progetto così minimale come i Maggiolini delle primissime serie. Semplicità che permise di tenere i prezzi alla portata delle effettive possibilità di acquisto della classe operaia di mezza Europa in forte ascesa politica e sociale. E poi ancora semplicità di una meccanica affidabile e ridotta ai minimi termini che consentì alla Casa, nel frattempo tornata in salde mani tedesche, di esportare la vettura in quasi tutte le zone disagiate del pianeta: Africa, Australia, Sud America e Nord America: le temperature torride, la polvere le distanze infinite non imbarazzavano per nulla la tenuta del piccolo motore a 4 cilindri raffreddato ad aria che ha equipaggiato la macchina dal suo esordio all’esemplare numero 21.529.464 uscito per ultimo dagli stabilimenti messicani nel luglio del 2003.
I record, dunque: più di ventuno milioni di auto prodotte, un quarto in più della produzione dell’auto di massa dell’American Standard of Living, la Ford T che nonostante l’ampia scelta di colori (neri), totalizzò “solo” 15 milioni di unità prodotte; la copertura di tutti i 5 continenti con numeri di vendita da record per molti Paesi come il Brasile, l’Australia e il Messico, una longevità unica nella storia dell’automobile se si pensa che il progetto affonda le sue radici nella metà degli anni ’30 e ha garantito vendite e profitti alla casa tedesca fino al 2003, senza considerare, ovviamente, il ritorno di fiamma della rivisitazione moderna del "New Beetle" in commercio da una dozzina d’anni ormai. Inoltre, come la “Settimana Enigmistica”, il “Kaefer” vanta il maggior tentativo di imitazioni se si pensa che molti modelli che ebbero un notevole successo di vendite a cavallo degli anni ’50 e ’60 replicarono lo schema del progetto di Porsche; tra questi rientra sicuramente anche la Fiat 600 e la “500” anche se va detto che il genio di Giacosa riuscì ad abbinare alla semplicità progettuale il valore di un’abitabilità eccezionale in misure di gran lunga inferiori al Maggiolino.
Nel corso degli anni il Maggiolino è indubbiamente cambiato: le esigenze dettate dall’aumento del traffico, dalla sicurezza, dal contrasto alle emissioni nocive, i ritocchi stilistici e gli adattamenti locali hanno richiesto assidui adeguamenti senza però apportare alcun stravolgimento all’impianto progettuale dell’”Auto del Popolo” che è rimasta fedele a se stessa per più di 60 anni. E per chi produce automobili potere fare affidamento sulla bontà dei propri modelli in commercio senza mettere mano ad investimenti per svilupparne di nuovi significa solo un mucchio di risorse finanziare risparmiate.
Oggi le case automobilistiche perseguono obiettivi di rinnovo della gamma dei modelli in commercio molto ravvicinati con conseguenti obblighi verso investimenti in progettazione, sperimentazione, collaudi e azioni di marketing e promozione che rischiano di compromettere i ricavi futuri. La concorrenza oggi assume sempre più caratteristiche di preferenze verso i mercati piuttosto che di effettiva corrispondenza alle esigenze dei consumatori. Le case che possiedono risorse sufficienti per competere sui mercati profittevoli e elastici continuano ad investire in innovazione e lancio di nuovi modelli. Quelle che non hanno la forza di investire rivendono il proprio know-how su mercati emergenti, più poveri e meno sensibili agli aspetti ambientali. Tuttavia nessuna casa sembra prendere in seria considerazione l’esperienza dell’Auto del Popolo, riproponendo l’utopia di un mezzo di trasporto individuale a bassissimo impatto, l’auto elettrica del popolo, per intenderci, che nasca da un progetto semplice, economico, replicabile ed esportabile.
I tempi sono maturi, su, coraggio!

Per un approfondimento sulla storia del Maggiolino: Alessandro SANNIA (2007), Maggiolino, Gribaudo

La ricchezza che viene dal mare

Beate quelle nazioni e quelle genti il giorno che vedranno la ricchezza arrivare dal mare.
Fortunati quegli Stati e quei popoli che scorgeranno la promessa di un futuro di pace e prosperità dalla moltitudine che appare all’orizzonte.
Questa è la profezia inascoltata di oggi; questa è la miopia di chi non sa preoccuparsi del bene del proprio Paese. Le migliaia di profughi che arrivano sulle nostre coste sono il nostro patrimonio di ricchezza per il domani, ma è difficile vederne la ricchezza se chi governa fa già fatica a capire l’oggi.
Pre-occuparsi e pre-vedere: sono semplici e categorici gli imperativi di chi deve traghettare un Paese alla deriva come il nostro se si riesce a dare alle parole il loro immediato significato: impegnarsi in anticipo per occuparsi di ciò che si vede in anticipo.
L’economia della generazione di ricchezza da ridistribuire lungo le direttrici del capitalismo è ormai sommersa dalle macerie delle fabbriche in disuso e le trappole che tende ai pochi malcapitati che ancora ci credono sono molto ben nascoste dai rovi che cominciano a prendere piede un po’ ovunque. Solo gli appassionati di rovine possono guardare a questi modelli con interesse. O gli stolti.
L’universo produttivo di tutto quel mondo “grande” – grande industria, grande finanza, grande distribuzione - si arena nel piccolo e, una volta trovato che quelle sabbie non sono poi così malsane, vi si sofferma e prospera senza traumi, anzi con sorprendente vigore spandendo un’inaspettata aurea di soddisfatto benessere.
Proprio perché il mondo si è moltiplicato a dismisura e le immaginarie reti della globalizzazione, dopo avere sorvolato lungo molteplici rotte i continenti poveri e ricchi, ha acquisito consapevolezza del delirio di un’economia che non è più in grado di fare cadere un centesimo dalle proprie tasche per sfamare almeno quei pochi che si trovano nei paraggi. Ovunque oggi si creano le isole e si spezzano i fili con il mondo circostante come i fondali rinsecchiti del laghi disseccati con le zolle di fango che non vedranno più l’acqua girargli attorno come un tempo. E quelle isole sono vicino a noi, in Italia, con le centinaia se non migliaia di antiche comunità agricole, montane abbandonate in tempi in cui il capitale non aveva ancora braccia e dita così rattrappite ed era ancora in grado di sparpagliare benessere e crescita.
L’America ha accolto milioni di persone in un periodo di pochi decenni. Non poteva esimersi, non ha chiesto l’aiuto di nessuno; si è semplicemente organizzata con centri di raccolta come Ellis Island dove chiunque passava lasciava un pezzo della sua storia che sarebbe diventata poi la grande storia di un grande Paese. E quei chiunque sono andati per il grande Paese a fondare piccole città e minuscole comunità con i nomi delle loro città e dei loro Paesi di origine, a fare mestieri simili a quelli che facevano a casa loro.
In Italia esistono quelle piccole città e quei minuscoli Paesi; sono i loro abitanti che non esistono più. Proprio perché sono andati via a fondarne altre e, se sciagurati sono tornati perché la vita al di la’ del mare era più dura di quella che avevano lasciato, erano troppo soli per farle tornare a vivere. Sono i piccoli borghi della Liguria di Ponente, dell’Appennino emiliano, delle Marche. Sono le masserie abbandonate della Sicilia, i villaggi di pastori della Sardegna. Sono scenografie, molte volte di bellezza inaudita, che aspettano attori e comprimari per riprendere a celebrare i riti di un tempo fatti di fatica per produrre il sostentamento della propria famiglia, di solidarietà e di parsimonia. Questi piccoli paesi aspettano solo chi sappia vivere in piccolo, non per rinuncia al grande, ma in virtù dell’intelligenza e della saggezza della propria storia che, almeno per sofferenze e traversie, vale più della nostra e per questo dobbiamo rispettare.

(Vedi l’articolo di Alessandra Pieracci apparso sulla Stampa il 27 Marzo 2011 “Il paese fantasma salvato dagli immigrati. A Mezzanego sei chiese e una moschea: un abitante su tre è straniero”)

Strisce di civiltà

In Inghilterra, nel 1973 quando misi piede per la prima volta sul suolo britannico, feci una delle più curiose scoperte della mia vita di adolescente: le strisce pedonali.
Scoprii, insieme ai miei amici italiani impudenti e svergognati, che bastava fare la mossa di allungare il piedino verso la zona riservata all’attraversamento che i vecchietti inglesi sui loro trabiccoli a tre ruote inchiodavano, imprecavano, dannavano gli italiani, ma si fermavano.
Sono passati molti anni ormai: i vecchietti inglesi che avevano fatto la guerra sono morti, gli obbrobriosi tricicli caracollanti a motore sono spariti, le strisce pedonali di Abbey Road sono diventate monumento nazionale, gli italiani che andavano a studiare inglese a Hastings sono cresciuti, diventati adulti, genitori, forse nonni a loro volta, ma non hanno ancora imparato a rispettare i pedoni.
Nel nostro Paese muoiono ogni giorno due pedoni investiti da automobilisti troppo veloci, distratti e poco rispettosi della vita altrui.
Nel 2009 l’Istat ha registrato 667 pedoni morti a seguito di incidenti stradali e una relazione dell’ACI del 2010 mette in luce che sebbene il numero degli incidenti stradali sia in costante sensibile diminuzione, le occasioni in cui a rimetterci la pelle è chi va a piedi sono in aumento di quasi il tre per cento. I peggiori in Europa.
Le ragioni? Scarsa educazione da parte di chi guida, automobili sempre più alte, massicce ed imponenti per proteggere chi le guida, ma devastanti per chi è fuori dall’abitacolo, strisce poco segnalate e rarefatta presenza di dispositivi che rendano sicuro l’attraversamento. Aggiungiamo anche che una volta risarciti i familiari della vittima, grazie per fortuna all’assicurazione obbligatoria, è possibile ottenere il patteggiamento e le pene sono veramente irrisorie. La ventilata proposta di legge per iniziativa popolare, sostenuta anche dal sindaco di Firenze Renzi, finalizzata a far recepire al codice penale l’invocata fattispecie di reato di “omicidio stradale”, renderà meno percorribili le scappatoie civilistiche e addosserà al responsabile tutto il peso di un omicidio intenzionale, aggravato, come spesso accade, da una percezione della realtà stordita da alcool e droghe.
Ma se ne parla da anni e, curiosamente, nonostante la pletora di leggi e decreti varati per regolamentare le minuzie, non si è mai riusciti a configurare fattispecie di reati specifici che fungano da efficace deterrente alle bravate di scervellati e fornisca, d’altro canto, un elemento almeno parzialmente risarcitorio per il dolore rancoroso dei parenti delle vittime.
I dispositivi più efficaci per tutelare l’incolumità dei pedoni sono quelli che avvertono l’automobilista che sta avvicinandosi ad un attraversamento e che deve mettere in atto tutte le precauzioni per evitare incidenti. Per esempio, sarebbe opportuno disporre bande rumorose almeno 100 metri prima del passaggio zebrato per invitare le automobili a rallentare, creando una zona a velocità controllata con telelaser dove non si possano superare i 30 km all’ora. Il passaggio andrebbe inoltre reso visibile con led intermittenti visibili in lontananza e l’intera zona del transito pedonale illuminato dall’alto con faretti. Si tratta di forti investimenti, ma del tutto giustificati se si intende porre un freno alla carneficina dei pedoni uccisi per strada ogni anno. Forti investimenti, non cifre folli che le amministrazioni comunali proprietarie delle strade e le concessionarie della rete viaria nazionale potrebbero sostenere se adeguatamente incentivate. E l’incentivo ci sarebbe stabilendo a livello legislativo che in caso di investimento di un pedone a causa della mancanza di dispositivi atti alla tutela di chi va a piedi, chi non ha provveduto risulti corresponsabile insieme al conducente dell’auto delle conseguenze penali e civili.