La rabbia e i limiti degli imprenditori italiani

Marchionne non sta suscitando molte simpatie in questo momento. Adesso  anche gli imprenditori italiani si sono uniti al coro delle rimostranze nei suo confronti accusandolo di una politica industriale di rapina e di opportunismo. Le antipatie nei suoi confronti hanno origine lontana e non ricadono interamente su di lui e sulle sue spregiudicate azioni e dichiarazioni. Il germe dell’antipatia nazionale verso la Fiat è sorta sin dai tempi  in cui in Italia automobile faceva rima con Agnelli, famiglia di imprenditori che da tali facevano quello che altri imprenditori vorrebbero fare adesso: andarsene o chiedere aiuti allo Stato per rimanere. L’avvocato Giovanni Agnelli era un abile uomo d’affari e la sua azienda ha contribuito con l’estro, la genialità e le capacità di ottimi ingegneri e tecnici a costruire modelli che hanno tracciato il solco per lo sviluppo dell’automobile. Purtroppo l’”Avvocato” ha perseverato in un errore, ovvero cercare di convincere gli italiani a comprare le sue macchine, quando agli italiani le sue macchine non interessavano più: non per esterofilia, come si è portati a pensare, ma per una crescente ostilità nei confronti della sua progenie.

Se vent’anni fa ai vertici dell’azienda di Torino fosse asceso un manager senza storia e legami affettivi come quello attuale, la Fiat avrebbe tolto il disturbo da tempo dislocando impianti e competenze al di fuori dell’Italia e forse anche dell’Europa. Ma questo non è successo e per altri vent’anni l’azienda in perenne stato di crisi ha vivacchiato sulle spalle dei contribuenti acuendone l’acrimonia nei suoi confronti, del marchio e degli stessi Agnelli rei di essere solo in grado di chiedere aiuto in tempi di ristrettezze e accumulare fortune in tempi di vacche grasse.

In realtà nulla è diverso da quanto accade adesso: gli imprenditori chiedono aiuti. Chi non li ottiene va all’estero. Chi non li ottiene e non può andare all’estero, chiude. Oggi lo Stato non è più in grado di fornire sussidi, neppure in modo selettivo discriminando in base alle priorità o alle criticità.

La Fiat corre con l’affanno di un mercato stanco sotto gli sguardi di rimprovero di consumatori che ormai diffidano di tutto quello che gli viene proposto. Ovvio che non esistano più i presupposti per rimanere, soprattutto quando mercati emergenti sono ben disposti a recepire livelli di produzione tali da giustificare impianti produttivi che abbiano un minimo di senso.

Se però Marchionne (e i suoi aspiranti epigoni) se ne vanno, lo Stato, anzi gli Stati, in questo caso,  non rimangono immuni da colpe. L’incapacità subordinare i sussidi ad imposizioni di rinnovamento tecnologico ha di fatto contribuito a fare avvitare il mercato dell’auto su se stesso. In Europa sono basate le principali industrie automobilistiche del mondo con ottimi centri studio e ricerche, ottimi ingegneri, tecnici e meccanici. Se i Governi avessero subordinato la concessione di aiuti in cambio di un serio impegno verso il rinnovamento dell’attuale tecnologia energivora a favore di modalità di trasporto più equilibrate oggi le cose sarebbero molto diverse. I sussidi dello governo avrebbero potuto essere investimenti per il futuro e a beneficiarne sarebbero stati i cittadini, i lavoratori, gli industriali e, in ultima istanza, lo Stato stesso. Eppure, sebbene il destino dell’auto fosse segnato da tempo si è voluto rimandare la morte di un settore che oggi non ha futuro. E il presente è fatto di auto che inquinano, vendite che ristagnano, fabbriche che chiudono e personale che resta a casa.  Se ci fosse stato un impegno congiunto di tutti gli Stati Europei a favore di mezzi di locomozione a basso impatto, oggi i problemi di inquinamento di molte città sarebbero solo un brutto ricordo, il problema del costo della benzina una preoccupazione relativa solo alle finanze di magnati appassionati di corse. Eppure venti anni fa Fiat ha ceduto ai francesi la divisione ferroviaria senza che il governo di allora muovesse un dito per evitare che esperienze e tecnologie utili per la modernizzazione dei trasporti italiani andasse in mano straniera. Oggi gli imprenditori che hanno puntato sull’auto elettrica stentano ad affermare i propri prodotti e tecnologie a perché il sostegno al settore è ancora troppo timido ed impacciato.

Gli italiani vorrebbero insegnare a Marchionne come si fa ad essere imprenditori con ben chiari i parametri etici della categoria come  il mantenimento dei posti di lavoro, la creazione di nuovi, lo sviluppo dell’industria Italiana, la garanzia di investimenti e la lo loro continuità. La classe dirigente italiana, ancora una volta, chiama in causa la più grande industria italiana a fare da paravento alla propria mediocrità e assoluta incapacità di porsi veri e concreti obiettivi di rinnovamento. 

Considerazioni sulla mobilità sostenibile

L’evoluzione della specie.

Darwin fu messo a dura prova quando dovette fornire riscontri attendibili sulla durata del processo evolutivo della specie. Ma quantomeno  si parlava di centinaia di migliaia di anni. Oggi è possibile assistere ad un inedito processo evolutivo, o per meglio dire, assistere a come all’interno della stessa specie alcuni individui riescano a sopravvivere adattandosi al mutato contesto mentre altri, meno duttili, soccombono. Il tutto nel giro di pochi anni. Alcuni esemplari della razza umana stanno abituandosi  a muoversi riacquistando l’uso dei mezzi propri, ovvero camminano invece di andare in macchina, vanno in bicicletta, anzi in treno e in bicicletta per spostarsi nella grande città e muoversi in piena libertà senza vincoli, restrizioni e balzelli, si portano una piccola bicicletta nel baule della macchina per parcheggiare il mezzo ingombrante ai  limiti del traffico ed addentrarsi senza il delirio delle code.  Questi individui destinati una probabile futura sopravvivenza cominciano ad elaborare il concetto che spostarsi senza ausili a motore è possibile. Senza sforzi eccessivi e a bassissimo costo. Altri invece continuano imperterriti a sedersi al volante di automobili per spostamenti di pochi chilometri. E non sopravvivranno.

L’autostop 2.0

E’ ritornato in auge il sistema dell’autostop. Non si tratta più di caricare giovani barbuti con il pollice a moto oscillante, ma di digitare il proprio tragitto abituale o occasionale su una piattaforma condivisa e aspettare che qualcuno scelga di rinunciare alla sua macchina e fare il viaggio con voi. Il classico “mi dai uno strappo visto che vai da quelle parti”.

Le regole del gioco prevedono che l’autista possa chiedere un minimo di contributo rapportato alla distanza percorsa e parte delle spese sostenute (calcolate automaticamente dal sistema), ma per rimanere fedele all’etica dell’autostop dovrebbe ricambiare con un sorriso e un arrivederci. Ma coi tempi che corrono.

L’usuale e proverbiale diffidenza reciproca fonte di dubbi che attanagliavano il passeggero e il guidatore nei pochi istanti che intercorrevano tra la frenata e la salita dell’autostoppista dovrebbero essere ora dissipati dalla possibilità di vedere in anteprima la faccia del conducente e dell’occasionale passeggero, sapere chi è, cosa fa e dove abita. Il sistema non difetta di certi accorgimenti di marketing come la possibilità di sapere in anticipo se i fumatori e gli animali sono graditi, la musica che si ascolta e gli argomenti preferiti.

Bello, ma non funzionerà. Ci sono stati in passato altri sistemi simili, ma non hanno avuto successo. Il motivo? Oggi sono ancora troppi quelli che sano disposti ad offrire il passaggio e troppo pochi quelli disposti ad accettarlo. Ma l’evoluzione di cui si è parlato prima potrebbe fare cambiare le cose a breve.

 www.blablacar.it           

L’odio di classe

Il Corriere della Sera, all’interno della sacrosanta edizione milanese, ospita regolarmente molte lettere che illustrano la feroce guerra in atto tra pedoni e ciclisti. O meglio della guerra che i pedoni  vorrebbero muovere  ai ciclisti rei di fregarsene delle leggi del traffico ed attentare alla vita dei passanti, gli unici titolati all’uso del marciapiede.  Sarà anche vero. Non sarebbe saggio negare l’esistenza di qualche scalmanato.  Ma un fatto al quale ho assistito alcuni giorni fa in una città lombarda egualmente assillata dai problemi di un traffico caotico e una mobilità demenziale mi ha dato un pretesto per, non dico schierarmi dalla parte dei ciclisti indisciplinati, ma per invitare il pedone ad essere più comprensivo nei confronti di questi. La signora attrice nella pantomina alla quale ho assistito, ha mandato male parole all’indirizzo di uno dei rari  ciclisti in circolazione che le è sfrecciato acconto sul marciapiede, peraltro largo, ma senza minimamente sfiorarla. Purtroppo la signora non ha valutato attentamente il contesto in cui si trovava: una strada completamente intasata di macchine, camion e furgoni che avanzano incolonnati coi motori accesi. Vi lascio immaginare come saranno stati contenti i polmoni della iraconda signora. Ci pensi signora: se tutti quelli chiusi in quelle macchinette puzzolenti fossero ciclisti, come quello oggetto delle sue ire,  l’aria che respira lei, i suoi figli e i suoi nipoti sarebbe migliore di quella di adesso. Che fa pure male.

Lassù qualcuno ci ama (e ci tassa)

Dovrebbe destare sospetti questo improvviso interesse dello Stato nei confronti della nostra salute. L’idea di tassare le bibite gassate per contenerne il consumo, soprattutto da parte dei più giovani, è l’ultima trovata per estorcere quattrini accampando scuse che hanno solo un flebile fondamento.
Cominciamo a parlare delle priorità: se la nostra salute fosse così importante da imporre delle rinunce perché non si stabiliscono delle regole per contenere l’uso di veicoli a motore che ammorbano l’aria? L’inquinamento da traffico in Italia ha punte elevatissime nelle nostre città, soprattutto presso scuole, ospedali e centri urbani. Eppure non vi è stata una, dico una, legge nazionale che abbia definito delle linee chiare per il contenimento del traffico a motore nelle città a favore di mezzi meno inquinanti.
Questo il ministro non lo mette tra le priorità. E’ molto più pericoloso ed insidioso il pericolo che si cela dietro le bottiglie delle bibite gassate ad una festicciola di compleanno. Sia chiaro: un eccesso di zuccheri è sicuramente nocivo per la salute, soprattutto durante la fase della crescita. Un bambino sovrappeso oggi è un adulto obeso domani con tutte le patologie che ne deriveranno: ipertensione, scompensi cardiocircolatori e malattie invalidanti come il diabete. Ma non è sicuramente una tassa sul consumo che incoraggia a comportamenti virtuosi. Vogliamo infatti parlare del fumo, del gioco, delle scommesse tutte attività sulle quali lo stato lucra in modo sconsiderato. E non si può dire che siano attività che non lascino segni sul fisico e sulla psiche. Il gioco, poi, è una piaga che non compromette solo l’equilibrio di chi vi si dedica in modo compulsivo, ma anche di quelli che gli stanno attorno. E lo stato che fa? Si lava la coscienza ammonendoci di giocare in modo responsabile. Come dire ad un pilota di formula uno di non superare i limiti di velocità.
E il consumo smodato di alcolici, peraltro già gravato da balzelli ed imposte, oltre che regolato da leggi spesso disattese, che sta dilagando tra i giovani? Anche questo è meno importante?
Gli introiti andranno a sostenere campagne ed iniziative per contrastare l’obesità infantile. Come fanno in Francia, dice il ministro Balduzzi. Già. Peccato che la Francia abbia una lunghissima esperienza di politiche di lotta all’obesità e al sovrappeso. Il programma Epode, partito in Francia circa 15 anni fa e che si è esteso ad altri Paesi europei come la Spagna, la Grecia e il Belgio, ha contribuito ad una significativa riduzione dell’indice di massa corporea di migliaia di bambini residenti in comuni campione scelti in tutto il paese. L’esperienza di Epode, che è stata possibile grazie alla collaborazione congiunta di genitori, medici scolastici, insegnanti ed allenatori (Epode è l’acronimo di Ensemble, Prévenons L’Obésité des Enfants) ha raccolto un’elevata partecipazione da parte dei bambini che sono oggi molto più consapevoli delle proprie scelte alimentari. Non a caso uno degli spot televisivi che fungevano da supporto alla campagna rappresentava la mano di un bimbo che davanti al frigo indugiava sulla confezione di yogurt alla frutta per poi scegliere senza esitazione quello naturale, molto più salutare. Ma non servono solo gli spot televisivi lava-coscienza come vorrebbe fare il nostro ministro: serve un vero impegno, costante assiduo e duraturo. E soprattutto molti investimenti e non solo finanziari. A proposito di coerenza: l’Italia che vanta una percentuale record di bambini obesi o sovrappeso non ha mai voluto aderire al programma Epode.
Sarà curioso vedere come se la caverà il ministro di fronte alle rimostranze dei colossi della ristorazione commerciale come MacDonald, Autogrill per non parlare dei produttori di merendine e bevande zuccherate come Coca Cola, Ferrero e Bacardi che non vedranno di buon occhio un’ulteriore contrazione dei consumi. In Francia, la Danone ha avuto parecchio da ridire sullo spot del bambino salutista che sceglieva lo yogurt magro. Ne aveva chiesto addirittura il ritiro. Ma il governo francese ha tirato dritto. Riusciranno anche i nostri paladini della salute pubblica?

Vai al sito del progetto Epode

Le Gardaland inesplorate

Prendete un piccolo borgo sperduto tra gli appennini a cavallo tra Liguria e Piemonte, desolato per undici mesi all'anno, ma che si ripopola ad Agosto quando i discendenti degli antichi abitanti ritornano per passare un po' di giorni di vacanza lontano dall'afa. Portatevi poche cose: lo stretto necessario per sopravvivere: vettovaglie, pochi vestiti, pochi soldi dato che non ci sono negozi e non si può spendere. Portatevi soprattutto, i vostri figli e lasciate che si organizzino la giornata con gli altri bambini. Pericoli tanto non ce ne sono visto che per le strette viuzze del bordo non passano le macchine. E scoprite come un gruppo di ragazzini di età diversa nel giro di poche ora possa toccare una libertà e una felicità mai assaporata prima, senza chiedervi nulla: nessun gelato, nessun gettone per il biliardino, nessun biglietto d'ingresso per il parco acquatico. Farete anche fatica a portarli via. 

E questo è toccato a me quando ero piccolo, ai miei cugini a mia madre e a mia nonna. Oggi, per fortuna, tocca alle mie figlie e sono contento che questo ambiente incontaminato riesca a trasformare pochi giorni di vacanza in uno dei ricordi più belli dell'infanzia. Come è possibile? La formula è semplice: la ricchezza che porta la scoperta della vita fatta di poche cose: una gallina e la sua nidiata di pulcini e un anziano che spiega che cosa succederà in seguito a quegli esseri implumi, i racconti sulle vipere, i tempi dei vecchi che non torneranno, l'acqua da andare a prendere alla fontana. Questo interessa ai ragazzi di oggi, come interessava a noi perché percepiscono la genuinità e la spontaneità del conteso: non è la scuola dove l'insegnamento è codificato, non è la televisione che non permette un confronto, non è museo o la riserva naturale dove la natura è sotto un cellophane. E non è il parco avventure dove tutto ha un limite che prima o poi vorremo superare. Qui tutto è vero è senza veli, senza sistemi di ritenuta, senza gettoni che scadono o tempi di durata della giostra. Tutto può andare avanti all'infinito quanto potrà essere illimitata la fantasia dei bambini e la pazienza dei vecchi. 

Per la cronaca, la località è Cerendero, frazione di Mongiardino Ligure in provincia di Alessandria, ma di posti così è piena l'Italia. Se avete lontane radici o lontane discendenze in un paesello sperduto, tornateci. Farà bene anche a voi.  

Da Rapallo a Santa Margherita, aspettando i Cavalieri di Malta

Via Ponte Annibale

L’aggiudicazione della sentenza da parte della società che gestisce il parcheggio privato in centro a Milano e la messa in bando dell’area “C” di Milano è una sconfitta ai punti di un match tra la morbosa debolezza degli interessi privati e il bene comune.  La salute, ovvero il diritto ad un ambiente più sicuro e salubre, soccombe di fronte alla rivendicazione del diritto di continuare a produrre profitti sulla pelle di tanti e per la pigrizia e l’indolenza di pochi. Su questioni come queste potrebbero nascere lotte con un’elevata valenza ideologica, ma nessun attore è disponibile a calcare il palcoscenico di una rappresentazione che potrebbe avere esiti incerti, soprattutto quando in ballo di sono forti interessi economici. Vedremo che atteggiamento assumerà il comune di Milano, ma il solo fatto che una questione di interesse pubblico abbia trovato il proprio terreno di scontro nell’aula di un tribunale civile dovrebbe dirla lunga sulla dimensione degli interessi in ballo e sulla inconsistenza degli strumenti a difesa degli interessi della collettività.Vedremo come andrà a finire con l’autunno e le consuete polemiche sul traffico e sui livelli di smog. Ma Milano non è il solo caso di interesse privato prevalente sul bene comune. Nel Golfo del Tigullio le amministrazioni municipali di Rapallo e Santa Margherita Ligure stanno discutendo da decenni sulla opportunità di costruire percorso pedonale tra Rapallo e Santa Margherita, un percorso di strada che sempre più spesso turisti, bagnanti, jogger e ciclisti sono costretti a percorrere affrontando il rischio di venire arrotati dal traffico automobilistico soprattutto nel tratto che da San Michele di Pagana porta a Santa Margherita. E pensare che i due comuni, di solito abbastanza litigiosi, sarebbero anche d’accordo. Il punto è che la proprietà che costeggia il tratto di strada pericoloso non vuole cedere un millimetro del proprio parco per permettere la costruzione di un passerella aerea che metterebbe in sicurezza i pedoni. E quando la proprietà appartiene ad un organismo sovranazionale come il Sovrano Ordine Militare di Malta (Smom) le cose si complicano. Si complicano al punto che nel corso di almeno tre decenni non si è mosso un granello di polvere senza il volere degli antichi rappresentanti della tutela della cristianità e dei valori cavallereschi. Con l’incongruenza di due municipi litigiosi e il sussiego nei confronti di un proprietario molto influente le cose sono destinate a rimanere immutate per secoli. O fino a quando non ci scappa il morto.
Fra l’altro una strada pedonale che collega i due centri rivieraschi esiste già. Ma nessuno si è preso la briga di segnalarla. Non sarà scenografica come la strada costiera, ma sicuramente più sicura e più salubre. Se volete approfittare della vostra prossima visita nel golfo Tigullio per percorrerla, di seguito troverete le indicazioni per raggiungerla e seguirne il percorso.
Buona passeggiata!

Il "Ponte di Annibale"

Partenza: da Rapallo percorrete la strada che porta a Santa Margherita e Portofino fino ad incontrare il cosiddetto “ponte di Annibale” che pare avesse visto il transito delle truppe del condottiero cartaginese (in verità il ponte è di epoca successiva anche se il tracciato dell’originaria via Aurelia è ancora evidente).

La scalinata prima dell'Aurelia

La croesa di Via Donega

In corrispondenza della via Ponte di Annibale prendete la strada pedonale lastricata (Via Ponte Annibale, appunto) e percorretela tenendo la sinistra (non salite cioè sulla salita San Gervasio e Protasio). La strada, che verosimilmente segue in parte il tracciato dell’antica Aurelia, ha un andamento in lieve salita per poi impennarsi verso la metà e diventare un’erta scalinata nel tratto finale. In cima alla scalinata vi trovate in corrispondenza di un tornante dell’Aurelia stradale che porta a Rapallo. Proseguite dritti seguendo la tangente del curvone e imboccate via San Nicola che punta verso il basso. Camminate per circa 10 minuti lungo un sentiero lastricato in pietra e contornato da ulivi e villini di recente ristrutturazione. Al termine del sentiero trovate una strada asfaltata. Siete arrivati nella frazione di San Michele di Pagana.  Prendete subito la scalinata alla vostra sinistra (via degli Aranci) e scendete.  In fondo alla scalinata girate a sinistra, passate davanti alla dismessa stazione ferroviaria di San Michele e seguendo le rotaie scendete in paese. Arrivati in via Meucci girate a destra e poi subito a sinistra, verso il mare, fino ad incontrare Via Donega. Dopo pochi metri, facendo attenzione, incontrate un piccolo sentiero che sale e che nel primissimo tratto corre parallelo ad una scalinata che porta ad un’abitazione privata. Siete adesso nel tratto più caratteristico del percorso. Una “croesa” che corre tra muri a secco ravvicinati, alcuni punti sono veramente molto stretti ed incombenti. Purtroppo è anche il tracciato più trascurato e meno curato, ma se non desisterete in pochissimi minuti vi troverete in cima alla collina di Pagana, praticamente pronti a scendere verso Santa Margherita.  Continuate a percorrerlo in salita tenendo la destra e ad un certo punto trovate alla vostra sinistra una stretta scalinata che passa di fianco a due belle ville con

La scalinata "nascosta"

giardini curati. Fate attenzione perché questa scalinata è praticamente invisibile fino a quando non si arriva al suo traverso. Arrivati in fondo alla scalinata siete obbligati a girare a destra e costeggiare alcune proprietà. Ad un certo punto dovete prendere la via Gimelli, in salita, e seguire percorso attraversando i vari quadrivi che incontrate. Ad un certo punto il sentiero diventa una scalinata che punta verso il basso. Dopo averla percorsa vi trovate dietro la stazione ferroviaria di Santa Margherita Ligure. Prendete il sottopassaggio che incontrerete alla vostra destra e sbucate a Santa in corrispondenza della passeggiata di Ghiaia.

Il sottopassaggio della Stazione di Santa Margherita

Tempo di percorrenza: circa 45 minuti.

Il sonno delle istituzioni genera la 'ndrangheta

Quando gli stranieri parlano di mafia scadono spesso nei luoghi comuni che inevitabilmente assimilano gli italiani alle prodezze di padrini, picciotti, killer e madri coraggio.

Dopo avere letto “Fratelli di Sangue” che contiene i minuziosi resoconti redatti da Nicola Gratteri e Antonio Nicaso, rispettivamente un magistrato calabrese che da anni indaga sulla ‘ndrangheta e uno studioso che ha impostato la più ingente ricerca sui fenomeni mafiosi della Calabria, è possibile affermare che anche gli italiani sono spesso facile preda di cliché preconfezionati che sebbene non ci tocchino da un punto di vista di integrità morale, se siamo persone oneste, dall’altro non ci permettono di valutare appieno l’immane dimensione raggiunta oggi dalla ‘ndrangheta, la più potente mafia del mondo.

Oggi la ‘ndrangheta ha raggiunto proporzioni tali che un singolo stato, sebbene fermamente intenzionato a combatterla, non potrebbe fare molto per estirparla alla radice. Le proliferazioni, le interessenze, le collaborazioni e le dislocazioni sono talmente diffuse e consolidate che solo l’azione congiunta di singoli stati, altrettanto fermamente convinti di combatterla, potrebbero scalfire la sua tracotanza. Ma questo è ancora là da venire.

La forza della mafia calabrese poggia su alcuni fondamentali pilastri che nonostante l’azione della magistratura e delle forze dell’ordine, sono ancora solidi ed inattaccabili. Il primo è la capacità di questa organizzazione di riproporre i propri modelli organizzativi  ovunque nel mondo: “in un casolare in Calabria, in un bar di Cinisello Balsamo o in un fattoria in Australia”, scrivono gli autori, il modello di affiliazione delle nuove leve, i  metodi di governo dei “locali” del posto, la somministrazione di gratifiche o punizioni come la decisione di eliminare un infame, rispecchia, salvo qualche minimo adattamento, le vecchissime tradizioni risalenti alla seconda metà dell’Ottocento che orecchiano modalità associative di stampo massonico e dogmi paganizzati della cristianità interpretati a proprio uso e consumo.

Poi c’è la prerogativa dei mafiosi calabresi di non prestarsi a fenomeni di pentitismo. La mafia calabrese è un meandro buio e poco esplorato anche perché pochi, pochissimi, decidono di parlare e collaborare. E su questo silenzio ostinato e invalicabile la mafia calabrese è riuscita a guadagnare la fiducia dei narco produttori sudamericani che hanno praticamente affidato alla ‘ndrangheta lo smercio di enormi quantitativi di cocaina in Europa.

In ultimo, e questa è la conseguenza dei primi due punti, la spaventosa mole di denaro che la mafia calabrese ha accumulato e che sta reinvestendo in attività legali localizzate nel nord Italia, in Germania, Australia, Canada e Sud America. Una rete fitta di collegamenti che svia le indagini, edulcora il colore del confine tra losco e pulito, richiede collaborazioni tra più organismi internazionali con tempi di reazione non sempre appropriati alla capacità di adattamento di un’organizzazione camaleontica.

Eppure su questa massa intricata di relazioni Gratteri e Nicaso hanno messo mano restituendo una mappa  di nomi di famiglie abbinate ai luoghi d’origine della ‘ndrangheta e alle rotte dell’immigrazione oltreoceano  specificando le attività principali di profitto e le cause scatenanti di faide che si trascinano da anni.

Un lavoro di ricerca destinato a colpire l’immaginazione di chi vive ancora di luoghi comuni: i due autori non pongono domande, non fanno inchiesta d’assalto. Si limitano semplicemente a snocciolare un rosario di nomi, di paesi che costituiscono l’ossatura di un sistema criminoso che sta attirando l’interesse delle principali organizzazioni anticrimine mondiale tra cui la FBI. Ed è su questo elenco minuzioso che descrive il fenomeno in modo quasi “anagrafico” che ci invitano a riflettere il magistrato e lo studioso:  la mafia calabrese è cresciuta, si è ramificata, ha intessuto alleanze dettando le regole sull’utilizzo di alcune voci importanti di spesa per lo sviluppo del Sud (due esempi su tutti: la Salerno-Reggio Calabria e il porto di Gioia Tauro) praticamente quando era tutto risaputo. Lo Stato semplicemente si è voltato dall’altra parte, salvo girare ogni tanto lo sguardo quando gli spari delle faide e dei regolamenti di conti diventavano troppo assordanti per essere ignorati.

Gli episodi di violenza, di crudeltà e omicidi di innocenti gettano ogni tanto una luce che illumina la realtà di una regione, la Calabria, con il più elevato indice di penetrazione mafiosa in Italia e ben rappresentano il senso di impunità che gli affiliati percepiscono nei confronti dei surrettizi impedimenti che lo Stato ha, fino a poco tempo fa, esercitato nei confronti del fenomeno.

Oggi l’azione della Magistratura e delle forze dell’ordine è più ingente, ma il tempo delle scelte drastiche, purtroppo, è passato da tempo. La ‘ndrangheta è adesso una realtà multinazionale con appoggi in tutto il mondo e un rating, se vogliamo metterla in termini finanziari, molto elevato e un “outlook” sempre positivo, in grado di controllare i flussi di droga in mezzo mondo, traffici di armi e rifiuti ad alto potenziale di tossicità come scorie radioattive e rifiuti di lavorazioni pericolose. Che vanno a contaminare un mare di struggente bellezza.

Ben vengano libri come quello di Gratteri e Nicasio. Informazioni , dati, nomi e località. Gli stessi sui quali lavora la magistratura per cercare di fare luce sul buoi per lunghi anni ha oscurato la vista di occhi compiacenti.   

Nicola GRATTERI, Antonio NICASIO (2012) "Fratelli di Sangue - Storie, boss e affari della 'ndrangheta, la mafia più potente del mondo" - Mondadori - ISBN 97-88-80458-4322

La moto. A quando una campagna contro?

Puntale ogni anno, con l’arrivo della bella stagione, riprende la conta delle tante persone che lasciano la vita a causa di incidenti in moto.

I motociclisti sono un capitolo importante nelle statistiche di morte per incidenti stradali, ma come spesso accade, di fronte a fenomeni immani, lo Stato assiste inetto e imbelle e tollera una scempio di vite umane che lascia impietriti per lo strazio di una vita spezzata, per il raccapriccio di un corpo martoriato e per l’assurda inutilità di una corsa che non porta da nessuna parte.

Essere motociclisti è sicuramente parte di un modo di vivere, di condividere esperienze e conoscenza in nome della tecnica e della velocità e di una scolorita percezione di libertà, ma questo non deve presupporre l’assoluta libertà di rischiare la vita senza una scopo, senza una ragione.

L’Italia è il Paese delle moto: si progettano, si costruiscono, si vendono e si riparano. Il colori nazionali sono spesso portati sul podio più alto da motociclette e piloti italiani. E’ senza dubbio un grande motivo di orgoglio, anche per i più scettici. Ma tutto questo non deve permettere la carneficina che si compie ogni giorno sulle strade. Correre su una pista è, paradossalmente, meno pericoloso che sfrecciare su una strada di periferia o affrontare tornanti durante una gita domenicale. I pericoli della strada sono molteplici, incontrollabili, ineliminabili. E per i motociclisti sono delle vere e proprie trappole.

E’ dunque logica conseguenza che un Paese che vive sui fasti motociclistici passati, presenti e auspica nuovi successi futuri non possa fare altro che incentivare il consumo legato alla moto, ma come combatte la droga, la guida sotto l’effetto di alcol, la velocità, il gioco d’azzardo, l’obesità l’eccesso di sedentarismo, ovvero tutti quei comportamenti che fanno male a noi e agli altri, allo stesso modo dovrebbe attivare campagne per tenere lontano le persone dalle moto. Almeno fino a quando si è giovani e ribelli.

Un ragazzino che a 14 anni inizia a girare in motorino intraprende una potenziale carriera di motociclista destinata ad interrompersi, se gli andrà bene, su una sedia a rotelle. L’escalation della potenza prosegue fino all’età di 21, 22 anni quando la legge gli darà la possibilità di guidare moto dalla potenza impressionante. E a quell’età la morte è solo un nemico facilmente eludibile.

Ma cosa si può fare per impedire ad un ragazzo di iniziare il flirt con la moto? Innanzitutto stimolarlo verso altri mezzi di locomozione, proponendogli, per esempio, dei crediti scolastici se si asterrà dal conseguire la patente per guidare la moto fino a 18 anni. Quattro anni senza guidare la moto sono per lui una ragione per aumentare le sue possibilità di sopravvivenza e arrivare alla maggiore età sano. I crediti potranno essere trasformati in un premio consistente in mezzi di locomozione a zero o basso impatto, come una bicicletta elettrica.  Se poi, proprio non potrà fare a meno della moto almeno inizierà la sua carriera da maggiorenne, con un minimo di sale in zucca in più.

Se un ragazzo su una moto non percepisce il pericolo, potrebbe però percepire che il rischio ogni tanto c’è. Sarebbe dunque opportuno, di concerto con le scuole, gli oratori e i circoli sportivi, proporre un volontariato obbligatorio in affiancamento agli operatori del soccorso ai quali tocca spesso recuperare corpi smembrati di chi, come loro, pensava che la morte fosse un problema di poco conto. Cruento, forse, ma sicuramente edificante.

Per finire, sarebbe opportuno iniziare a smantellare l’immaginario legato alla moto che accompagna il bambino fin dalla tenera età: tricicli a forma di moto, moto elettriche, modellini di moto.
La moto è uno strumento di morte. Meglio tenerlo fuori dalla portata dei bambini.