Sbagliando non si impara

Ho fatto bene a leggere "Il Libro Nero della Democrazia" scritto da Furio Colombo e Antonio Padellaro uscito nel 2002. Ho fatto bene perché dovevo rafforzare in me la convinzione che non vivo affatto in un paese normale. Il libro scritto dai due giornalisti, allora in forza all'Unità, mi ha aiutato a rispolverare i piccoli grandi disastri della politica di governo berlusconiana: le sue malefatte, i soprusi e le figuracce barbine di un periodo disgraziato della nostra vita politica. In un paese normale, appunto, una persona così dopo averne combinate solo la metà di Berlusconi, sarebbe sparito dalla circolazione senza tanti complimenti. Invece - ecco perché non siamo un paese normale - ha continuato a rimanere un auge, governare (peggio di prima) per quasi altri cinque anni e influenzare negativamente la già difficoltosa ripresa dalla deriva qualunquista imperante in Italia. Tralascio anche il fatto che il periodo preso in esame da Colombo e Padellaro non coincideva con l'esordio politico di Berlusconi, dato che era già entrato in politica da almeno sei anni riuscendo pure a governare per pochi mesi. Le pessime figure a livello di politica internazionale, i tentativi di banalizzare con riforme imperniate sulla visione aziendalistica la dignità di ministri, ambasciatori e parlamentari, il fallimento morale del G8 di Genova, la protervia usata per sconfiggere e togliere di mezzo chi lo criticava a partire dai giornalisti non inquadrati tutto questo sarebbe stato comunque accettabile in un paese normale perché sbagliare, ogni tanto è possibile. Ma non nel nostro caso.  

Furio COLOMBO, Antonio PADELLARO (2002), Il Libro Nero Della Democrazia - Vivere sotto il governo Berlusconi - Baldini & Castoldi - ISBN 88-8490-263-0

Gli altri Vajont

La diga squarciata di Malpasset

Cade oggi, 9 ottobre 2013, l’anniversario rotondo di una delle più sciagurate tragedie industriali che hanno colpito il nostro Paese. Cinquant’anni fa esattamente, un piccolo paese insieme ad alcuni borghi di montagna furono spazzati da una gigantesca ondata causata dal crollo di un pezzo di montagna che precipitò dentro un lago artificiale. Da allora tante parole sono state spese, ma ancora troppo poco è stato fatto per rendere giustizia a chi perse tutto in pochi secondi. Vite e resti umani faticosamente ricomposti nel corso di decenni, uomini e donne che ostinatamente, non vogliono fare perdere al Paese il senso del loro sacrificio. Ben vengano le celebrazioni per il 50° della tragedia, ma solo se servirà a non tradire la speranza. 

Perché ci vuole molto poco a perdere la speranza, se il ricordo non è adeguatamente alimentato dal disagio e dallo sdegno di chi vuole troppo presto dimenticare. Ci sono stati altri Vajont in tempi e in luoghi non molto lontani da Longarone, ma sembrerebbe che per questi casi,  la coscienza collettiva sia stata più abile e furba a nascondersi i dietro l’oblio. E riuscire  a farla franca.

Nella valli delle montagne del Bergamasco, nel dicembre dei 1923, trent’anni esatti prima del Vajont, ma anche negli anni in cui si fanno i primi studi di fattibilità della sua diga, uno sbarramento sul fiume Gleno crolla causando la morte di 356 persone, mal contate perché è costume in questi casi, nascondere il vero conteggio di vite perdute. I motivi? Lavori di costruzione mal eseguiti con materiali scadenti (calcina al posto del cemento), varianti di progetto senza approvazione, fondamenta non adeguate, in alcuni tratti inesistenti. Eppure anche allora c’era chi denunciò la leggerezza di un’impresa che svolgeva i lavori in economia. Si fecero i controlli, ma tutto si appianò. E la diga iniziò a funzionare finché uno squarcio di 80 metri liberò 6 milioni di metri cubi d’acqua che cancellarono i paesi a valle.

Nel 1935 ci fu il disastro di Molare. Una diga costruita per irreggimentare le acque del fiume Orba che passa nella parte bassa dell’Alessandrino non riuscì a trattenere l’improvviso ingrossarsi del lago artificiale cresciuto di livello a causa di forti improvvise piogge. L’onda seguita alla tracimazione causò 111 morti e enormi danni a ponti, strade e ferrovia. Il regime minimizzò e cercò di nascondere la reale entità del disastro, ma qualcuno si impuntò è portò tecnici ed ingegneri a processo. Risultato? Tutti assolti in quanto l’evento disastroso fu imputato all'eccezionalità delle precipitazioni.

Frejus, nella Valle di Vara, dicembre del 1959, pochissimi anni prima del Vajont.  Un’altra diga collassa e provoca  421 morti. Un intero abitato, Malpasset, completamente cancellato. Le ragioni del crollo furono oggetto di un dibattimento sottile, sul filo della logica ingegneristica e il calcolo delle probabilità. Una forte dose di casualità, ma anche un progetto ambizioso che avrebbe dovuto mettere in luce le competenze e l’abilità dell’ideatore finirono sul banco degli imputati. Comunque, anche allora, di fronte ad un’immane tragedia, ci furono solo piccole responsabilità.

Gleno, Molare, Frejus, Vajont sono quattro tragiche storie di acqua, fango e distruzione. Ognuna con le proprie colpe, nate da diverse ambizioni e da un legittimo bisogno di sicurezza: la disponibilità di forza motrice per mandare avanti le industrie a valle, l’acqua per irrigare i campi, l’acqua da bere. Ma troppo spesso, quattro volte nel volgere di  quarant’anni, la bramosia ha sopraffatto il bisogno, l’interesse personale è sopravanzato alla tutela della comunità, l’esercizio del controllo si è inchinato all’interesse economico. E la giustizia non ha mai fatto il suo corso fino in fondo, sicura che gli anni avrebbero reso lieve il dolore e lo sgomento. Forse per il Vajont non sarà cosi.   

Per approfondimenti: 

www.scalve.it/gleno/Pubblicazioni/GlenoPetrucci.pdf

www.molare.net

it.wikipedia.org/wiki/Diga_di_Malpasset

Ladies and gentlemen captain speaking

Guardate la faccia di quest'uomo. Guardate la sua faccia e ditemi se non vi ricorda un etrusco o un senatore dell'antica Roma. Uno così potrebbe essere stato un compagno di Enea, coraggioso e scaltro, valoroso guerriero animato da un imperioso istinto di sopravvivenza. Aveva sicuramente i suoi lineamenti il luogotenente più affidabile di Giulio Cesare, l'illustre sconosciuto artefice delle sue vittoriose campagne militari. Ma poteva essere un tenace console in Dacia, un soldato di ventura, un temerario comandante di una nave della flotta pisana, un visionario architetto rinascimentale. Perché quest'uomo rappresenta l'Italia e tutto quello che abbiamo di buono e di valore. Questa volta la faccia dell'uomo della Magna Grecia si è trasfigurato nel pilota dell'Alitalia che ha portato a terra un aereo zoppo di un carrello senza scalfire un'unghia ad alcuno. Potete essere certi che quanto in Italia si fa qualche cosa di buono, c'e sicuramente uno con la faccia del comandante Bruno D'Agata.

Notizia d'altri tempi

All'Istituto Piepoli che mi ha interpellato per un'intervista telefonica chiedendomi quale fosse stata la notizia che più mi ha colpito, se solo mi avesse chiamato una settimana dopo, avrei potuto rispondere senza esitazione di essere rimasto tremendamente impressionato dal ritrovamento delle pietre preziose, improvvisa manifestazione di un'antica e dimenticata sciagura aerea avvenuta sul Monte Bianco quasi cinquant'anni fa.. C'è tutto quanto possa suscitare interesse per l'intreccio del romanzo di spionaggio, il film d'avventura e la sferzante atmosfera di un periodo. Siamo nel 1966 e l'aereo partito da Bombay sarebbe dovuto arrivare a New York se non fosse stato per un errore del pilota che sbagliò a valutare l'altitudine e si schiantò sul Monte Bianco prima della discesa verso Ginevra. Da allora il tesoro che viaggiava con lo sconosciuto passeggero è rimasto in balia delle mutevoli condizioni del paesaggio d'alta quota: è stato sepolto, è riaffiorato per sparire nuovamente per chissà quanti anni e per chissà quante volte. Fino a che un alpinista l'ha trovato e ne ha denunciato il ritrovamento. Ci sono già due elementi che fanno di questa storia una fiaba, una novella da Mille e Una Notte: le pietre preziose e l'uomo onesto che le ritrova. Non un portafoglio con fogli di banconote destinate ad andare fuori corso o trasformarsi in poltiglia, ma pietre preziose incorruttibili destinate a preservare il loro valore a beneficio di un provvido rinvenimento. C'è il rude, almeno nell'immaginario, e onesto uomo di montagna che quasi cinquant'anni dopo denuncia la scoperta e se ne rimane in attesa dell'erede che lo ringrazi e gli commisuri la giusta ricompensa. Ma soprattutto c'è l'India dei maraja con gli zaffiri sul turbante, proprio come quello cantato da Capossela, e il fantomatico scienziato indiano che trasportava piani segreti per permettere al suo Paese di costruire la bomba atomica e distruggere l'odiato Pakistan con il quale, guarda caso, continuano a scrutarsi in cagnesco sugli strapiombi delle montagne più alte del mondo. Forse sarebbe sceso a Ginevra per perorare la sua causa e fare valere i propri diritti. Perchè allora, più di oggi Ginevra valeva il buon senso dell'Occidente sulle questioni mondiali. Non poteva essere una storia di poco conto per sparire così, nel nulla. Allora si speculò anche che l'aereo fosse stato abbattuto da un velivolo militare, italiano pare. Tutto era troppo fantastico, imbevuto di un fascino, che almeno per quelli della mia generazione,continua ad alimentare fantastiche atmosfere d'altri tempi. L'India era quella dei santoni e nel 1966 i Beatles si fecero ammaliare dalla loro religione al punto da influire anche sulla loro produzione musicale. Iniziavano a diffondersi le pratiche di meditazione delle religioni animiste che avrebbero per anni influenzato la moda, l'arte, l'alimentazione e la letteratura. C'era anche la città dalla quale è decollato l'areo, Bombay, che oggi si chiama con un altro nome. Sicuramente non sapremo se il bravo alpinista francese riceverà la giusta mercede per il suo atto disinteressato e stringerà la mano al discendente di quell'antico trasvolatore. Difficilmente viene dato un seguito a notizie di questo tipo. L'obiettivo era creare un humus favorevole all'evasione. E con me ci sono riusciti.

Il magico boom

I tentativi del nostro Paese per uscire dalla crisi cominciamo ad evidenziare i nodi scorsoi che si stringono intorno al collo della nostra economia. In tutti i Paesi dell’Unione gli indicatori macroeconomici  stanno prendendo la rincorsa per una decisa ripresa, mentre da noi si stenta a prendere la direzione corretta. Fino a quando il male era comune il gaudio era quello di sapere che eravamo in compagnia. Oggi rischiamo di rimanere soli. Eppure le cause della nostra debolezza e scarsa capacità di competere sono risapute e riconosciute: scarsa innovazione, nanismo aziendale, tendenza alla frammentazione, bassa propensione ad investimenti di lungo periodo, incapacità a creare e consolidare competenze. Le origini di questi grandi impedimenti vanno ricercate in tempi lontani quando la nostra economia fece boom e milioni di persone poterono assaporare il benessere e la soddisfazione di avere creato qualche cosa dal nulla. Anche se ogni tanto qualche miliardario con velleità di politico cerca di farci credere che sia possibile tornare a quel periodo magico, sarebbe opportuno fare qualche riflessione. In quel contesto apparentemente benevolo e propizio, lo Stato non fece la sua parte, proprio come oggi, dove la latitanza delle istituzioni su molti segmenti della nostra realtà economico sociale è sempre molto sentita. In quegli anni l’economia e la capacità produttiva crebbero a dismisura. Ma non fu un bene perché i benefici ebbero scarsa possibilità di produrre effetti a lungo termine. Era una crescita senza controlli e senza regole. A chi ci governava allora andava bene così: c’era piena occupazione e questo impediva il disagio sociale e i tentativi di sommossa dormivano sotto la cenere; in ossequio alla morale cattolica l’integrità della famiglia era preservata grazie soprattutto al proliferare di aziende a carattere famigliare, un fenomeno talmente diffuso da impedire, negli anni successivi, la costituzione di un tessuto produttivo organico.  Eravamo affamati di crescita. Questo ha tollerato scempi paesaggistici che tuttora feriscono la dignità del nostro Paese. Il ricordo della povertà e del disagio era ancora troppo fresco per proporre modelli di sviluppo maggiormente inclini alla solidarietà e alla condivisione. Furono realizzate grandi opere, ma solo per favorire modelli di crescita basata sulla individualità come autostrade e strade, trascurando e mandando in rovina quello che di buono esisteva già come le ferrovie locali e i sistemi di trasporto merci su rotaia. Dalla fine degli anni ’50 fin verso la metà degli anni ’60 il nostro prodotto interno lordo cresceva a dismisura e questo faceva dormire sonni tranquillo alle istituzioni, troppo tranquilli. Si produceva, si guadagnava e quello che si produceva andava comprato. Il circolo era apparentemente virtuoso per andarlo a modificare, magari riducendo le possibilità di spesa con politiche fiscali di riequilibrio. La scelta è stata quella di tollerare evasione ed elusione. Adesso si cerca di correre ai ripari. Non che lo Stato stette semplicemente a guardare compiaciuto: più colpevolmente fece molto poco per prevenire le conseguenze che inevitabilmente sarebbero intervenute al termine del “boom”. Ebbe timore di toccare quel prodigioso meccanismo che in modo del tutto casuale si era messo in moto per un’eccezionale spinta dal basso e che se si fosse inceppato nessuno sarebbe stato capace di fare ripartire. Scarsa capacità di prevedere il futuro, poca immaginazione, una innata propensione e ridurre i problemi per la loro portata e a procrastinare le decisioni. Esattamente come in tempi attuali le istituzioni non sono state in grado di comprendere il fenomeno della crisi, soprattutto per le conseguenza strutturali che è destinata a lasciare sul nostro sistema. La ripresa non potrà più passare per le attività produttive dei “distretti” onore e vanto della nostra economia degli anni passati. Le dimensioni della competizione globale ce lo impediscono. E non è solo una questione di costo della manodopera e di mancanza di infrastrutture. Basta guardare le nostre scelte di consumatori che premiamo le aziende globalizzate perché offrono un valore riconoscibile costante nel tempo. Nel passato non si è fatto a sufficienza per investire verso sistemi di distribuzione di merci e servizi efficienti, moderni, concepiti sulla beneficio per l’acquirente finale, ma si è spesso indugiato su sistemi di accrescimento della catena per favorire un numero irragionevole di intermediari. Si sono tutelate, spesse volte con un tornaconto elettorale, categorie professionali per garantire rendite lucrose senza proteggere il fruitore finale dei servizi.

Tutto questo in ragione di un magico e misterioso tocco di re Mida che aveva tirato fuori dalla miseria un Paese con quasi 50 milioni di persone che combattevano con la miseria, l’arretratezza e la mancanza di un ruolo di prestigio in Europa.

Oggi le cose non sono diverse. L’incapacità che i Governi, a partire da quello guidato da Berlusconi, hanno evidenziato nell'errata lettura dei dati dell’economia reale, il malcontento che cresceva sono lo specchio dell’atteggiamento dello Stato di 50 anni fa.

Adesso, per rimanere in tema di boom, c’è anche chi pensa a candidare l’Italia per le Olimpiadi del 2024, giusto per rinverdire i fasti dei giochi di Roma del 1960. Da come stanno litigando Milano e Roma sembrerebbe proprio che qualcuno ci crede veramente. Ed è questo che preoccupa.  

Noblesse oblige

Passate le feste ci si dimentica velocemente degli inganni denunciati da scontrini esosi per quattro misere consumazioni al tavolino di un locale esclusivo. Ho volutamente aspettato qualche giorno prima di esprimere il mio punto di vista su vacanzieri colti da raptus di presenzialismo che si trovano loro malgrado buggerati e sbeffeggiati da quel mondo che tanto inutilmente perseguono. Ho voluto vedere quanto seguito potessero lasciare notizie così insulse e prive di valore e ho constatato che le polemiche e le proteste di qualche miliardario in via di redenzione sono ricordi agostani, completamente assorbiti dagli scontrini non meno esosi del supermercato che, nonostante gli aumenti, nessuno metterà mai in rete. Rimane solo la beffa, non dell'esborso sostenuto, ma per la magra figuraccia fatta mostrando al mondo un tentativo maldestro e impacciato di spacciarsi per quello che non si potrà mai essere: uomini di mondo. Nel frattempo mi è anche capitato di venire a conoscenza di quanto costasse il biglietto di prima classe sul viaggio inaugurale del Titanic: l'equivalente di più di 72 mila sterline di oggi. Una cifra considerevole se paragonata al passaggio in terza classe che prosciugava le tasche dei disperati in cerca di fortuna, ma che era comunque abbordabile. Eppure mi sembra che i vari Astor, Guggenheim e compagnia non abbiamo sollevato polemiche sull'esosità dell'esborso. Noblesse oblige, miei cari, anche se la nave va a fondo. 

Il mare di plastica

In questa estate di scontrini da capogiro, nelle località di vacanza frequentate da qualche vip e tanti  “sip”, self important person, ovvero persone che si “auto” definiscono vip, l’ostentazione rimane uno dei must del divertimento privilegiato. Divulgare sulla rete scontrini che reclamano cifre da capogiro giustificate solo dal contesto in cui vengono emessi è, in fondo una inconscia dimostrazione di potere anche perché chi si tiene ben stretto il portafoglio sta ben attento a non posare le chiappe su divanetti posizionati a portata di udito o di vista mozzafiato. A tutto c’è un prezzo. Il problema è che a chi decide il prezzo nessun può o vuole dire niente. Pertanto, nel dubbio, meglio stare alla larga.

L’altra ostentazione estiva, quella che sbalordisce i plebei avviene nei porticcioli delle località turistiche di mare dove galleggiano barconi di tenore hollywoodiano sui quali pendono bandiere di piccole isole britanniche che hanno attualmente problemi a ospitare nei loro porticcioli qualche barca a vela, una piccola flotta di pescherecci di granchi e il traghetto che le collega all’Isola Madre.

Ma è l’ostentazione di tanta potenza che stride con la cultura del mare e che risulta, in ultima analisi, una grande dimostrazione di ignoranza.

Il mare è una riserva di energia enorme e l’uomo ha impiegato millenni per sfruttarne le potenzialità affinando le regole della navigazione per renderla sempre più sicura e affidabile. Il buon senso e la capacità di conoscere il mare e i suoi molteplici aspetti ha portato l’uomo a sviluppare una strategia minimalista per potere essere sempre in grado di affrontare le situazioni più proibitive. Le canoe leggere e flessibili hanno permesso la colonizzazione delle isole del Pacifico. Migliaia di miglia in mare aperto affrontate con fragili imbarcazioni in grado però di reggere il mare più tempestosi del mondo. Piccoli approdi dislocati lungo la costa per permettere ancoraggi a ridosso di venti e mari pericolosi per la navigazione. Cabine piccole e raccolte per ottimizzare lo spazio con cuccette anguste che però permettevano di evitare di venire sballottati dalle onde. Vele piccole, frazionate e riducibili per evitare di farsele strappare dalla forza dal vento, e potere, allo stesso tempo avanzare. Le navi che donarono gloria all'impero Britannico non erano più lunghe di un modesto vaporetto in servizio sul Canale Grande. L’ammiraglia che ospitava Sir Francis Drake non raggiungeva la lunghezza di peschereccio.

Il gigantismo sul mare è un’invenzione dei tempi moderni e vari incidenti di percorso non hanno arrestato questa tendenza contro natura. 

L’ostentazione griffata del plutocrate ha intrapreso la strada della lunghezza smisurata per ospitare a bordo altrettanti simboli pacchiani e oltraggiosi della cultura del mare: suite a tema, tavoli da consiglio di amministrazione con ridicoli orpelli cittadini, palestre e altri dispositivi per consumare energie in eccesso. E poi, il mondo è diventato più grande grazie ai vantaggi della navigazione a vela, milioni di persone hanno lasciato il proprio Paese per raggiungere altri continenti e fino a qualche decennio fa navi a vela erano adibite al trasporto di merci su tratte di piccolo e medio cabotaggio. L'ostentazione impone la barca a motore. Un'altra insensata dimostrazione di dispendio oltraggioso se si pensa che queste barche hanno motori dalla forza mostruosa e vengono usare solo per qualche giorno all'anno. Eppure basterebbe pensare alle gite informali in barca a vela a Cape Cod della famiglia Kennedy per farsi un'idea di ineguagliato potere e prestigio. 

In mare tutto è funzionale a due cose: sfruttare la sua energia per navigare e sopravvivere alle dimostrazioni estreme di questa. Tutto lo sfarzo che si vede a bordo di queste rappresentazioni di kitsch galleggiante non serve assolutamente a nulla durante la navigazione in acque agitate. Nettuno non si fa intenerire da un vaso di fiori esposto sul ponte di comando, ma considera solo il coraggio degli uomini che dimostrano perizia nell'aggirare i pericoli. E di solito quei bestioni non fanno altrettanto bella figura come nelle placide acque di un marina o di un porticciolo alla moda.

Anche la terminologia è indicativa del rispetto che di dimostra per la cultura del mare.  Yacht o panfilo sono parole si leggono solo sui rotocalchi estivi, ma non hanno corrispondenza tra i termini marinareschi. Se si vuole “ostentare” dimestichezza con le cose di mare  quando parlate di imbarcazioni da diporto dite semplicemente barca. Oppure chiamatele con il loro vero nome: sloop, schooner, yawl, ketch, anche se questi termini sono più consoni alle barche a vela che non sempre incontrano i favori e le voglie di ostentazione dei nuovi ricchi. Sappiate che chi comanda a bordo non è il capitano, ma il comandante. Per chi va per mare il capitano è solo un militare. Noi diciamo capitano perché in inglese si dice allo stesso modo, captain, ma per noi non è la stessa cosa. Se vi capita di assistere alle manovre di una grossa barca che entra in porto astenetevi dal dire che sta parcheggiando. La barca ormeggia, non butta l'ancora, ma dà fondo, non parte, ma salpa. Le finestre sono oblò, i letti cuccette, la ringhiera è la falchetta e il balcone è il pulpito. La passerella che vi porta a bordo è lo scalandrone. La nave non è un palazzo pertanto non ha piani, ma ponti e ogni ponte ha una sua dignità crescente. Così come non ha un tetto, ma una tuga, non muri, ma murate, i pavimenti sono paglioli. Inoltre a chi governa una barca non piace essere assimilato ad un automobilista: pertanto evitate di dire volante (anche se il timone sembra il volante di una Ferrari). Esprimetevi in miglia e nodi e non dite nodi all'ora per intendere la  velocità perché nodi vuole dire già miglia all'ora.

Se si vuole perfezionare la propria cultura sulle cose di mare, allora è consigliabile leggere i meravigliosi racconti di Conrad, Melville, Salgari, Stevenson, Jack London. Oppure leggere qualche cosa sulla fantastica ed incredibile avventura di Ernest Shackleton o altri resoconti sulle esplorazioni polari. Un modo per guardare con sufficienza quel mondo fasullo e plastificato dei magnati in accappatoio cifrato e cocktail alla mano.